L’ F-35B è un caccia di quinta generazione, ed è sicuramente il più moderno al servizio delle nostre forze aeree. Abbiamo visto in questi giorni parecchi video delle prove di appontaggio sulle unità della Marina Militare italiana, cosa che lo rende erede e sostituito degli AV8 precedentemente imbarcati.
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Esistono tre versioni dell’ F-35 la A la B e la C:
- La A è la versione standard non destinata ad essere imbarcata
- La B è quella con la possibilità di decollo ed atterraggio verticale
- La C è al momento destinata soltanto alla distribuzione per le forze armate USA.
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Quella che abbiamo visto nei video è quindi la B, che rende l’ F-35 il primo velivolo supersonico con capacità di atterraggio e decollo verticale.
L’F-35B è un piccolo capolavoro di ingegneria perché le soluzioni tecniche per fornirgli le caratteristiche VTOL, sono davvero molteplici e innovative. Se tutte e tre le versioni sono propulse da un Pratt & Whitney F135, con possibilità di post combustione, la B monta un sistema realizzato appositamente da Rolls Royce, e vincitore del Collier Trophy nel 2001. Il nome dell’impianto è STOVL Lift System.
Se guardate bene i filmati noterete che subito dietro l’abitacolo del pilota dell’F-35B si apre un alloggiamento che permette poi di ottenere parte della spinta necessaria ad effettuare, ad esempio, un decollo verticale. L’idea realizzata da Rolls Royce è davvero interessante e sfrutta il motore principale per creare dei flussi di aria che permettano la spinta dell’aereo verso l’alto ed il sostentamento in hovering.
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Sull’F-35B un sistema di trasmissione permette il trasferimento di forza di propulsione dalla turbina principale del motore Pratt & Whitney alla grande ventola, posta verticalmente dietro al pilota, e che da sola genera più di 9000 kg di spinta. Questa è in grado di stabilizzare la spinta generata posteriormente dall’ugello di scarico posteriore del motore, orientabile fino ad essere perpendicolare con il terreno, con un contributo di spinta verso l’alto di oltre 8000 kg. Se tutto ciò contribuisce a far alzare il velivolo e al controllo sull’asse di beccheggio, rimane il problema della stabilità laterale, sull’asse di rollio.
Rolls Royce lo ha risolto con due soffiatori nella parte inferiore di ogni semi ala, uno per lato, che aiutano a mantenere l’assetto corretto. Come si può ben immaginare tutto il Lift System deve essere supportato da un complesso apparato elettronico, in grado istante per istante di effettuare le dovute correzioni di spinta e potenza, in base alle necessità imposte dal pilota e per mantenere l’aereo sicuro in ogni fase di manovra verticale. Anche qui non sono bastati i sistemi elettronici già tradizionalmente in uso, ma si è dovuto progettarne uno ex novo, con un occhio di riguardo alla velocità nello scambio delle informazioni tra il computer che gestisce il tutto, e i vari dati forniti dai sensori di assetto e motore coinvolti nell’operazione.
Oltre 18000 Kg di spinta da gestire in ogni momento con assoluta precisione e velocità nell’anticipare le tendenze dell’aereo e l’instabilità intrinseca di questa fase di volo. Il FADEC, Full Authority Digital Engine Control, è il cuore software che rende tutto ciò possibile, con due sistemi indipendenti dedicati per il motore principale ed altri due per il Lift System, creando quell’ ridondanza necessaria alla sicurezza per aereo e pilota.
Il risultato? A detta dei piloti su un AV8 o un Sea Harrier, per poter effettuare bene un atterraggio od un decollo verticale, il pilota doveva essere una sorta di polipo dai riflessi veloci. Con l’ F-35 le cose sono molto più facili permettendo al pilota una semplicità d’uso, per un aereo tutto sommato molto più pesante dei due predecessori, senza eguali fino ad oggi.
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