Novembre 2021 è il mese di debutto, in Italia, della nuova BMW iX, SUV elettrico del marchio bavarese progettato interamente da zero, e che rappresenta il nuovo impegno dell’azienda nella direzione dell’elettrificazione. Noi lo abbiamo stressato un po’, in un percorso praticamente solo autostradale, in continua pendenza, con le gomme invernali e il riscaldamento acceso. Ecco come si è comportata.
Nuova BMW iX: me la consigli?
Onestamente, consiglio la nuova BMW iX soprattutto nella configurazione xDrive 50, perché con 630 km di autonomia dichiarata permette di stare più tranquilli: la batteria più capiente, unita alla potenza di 523 CV, ha una migliore gestione dell’energia, che scarica meno in fretta anche a 130 km/h. Ad ogni modo, te la consiglio se sei un cultore del marchio, perché si nota l’esperienza BMW, la sua abilità nel coniugare comfort di viaggio a guida sportiva. A questo si aggiungono materiali interni di pregio, pur con qualche stonatura, una grande abitabilità interna e tantissima tecnologia.
[pro-contro]
La questione del design
Sicuramente, BMW sa come far parlare di sé. Il nuovo corso stilistico ha diviso molto, sia i fan che in generale il pubblico: anche tra i miei amici e conoscenti, ai quali dell’auto in sé interessa poco, c’è chi ha amato tantissimo l’estetica, e chi invece non l’ha apprezzata. Comunque, al di là dei gusti, penso che sia bello che un’auto faccia discutere, perché dimostra la sua capacità di attirare l’attenzione nel bene e nel male.
Ad ogni modo, le proporzioni della nuova BMW iX sono un po’ strane: è lunga come una BMW X5, con la quale condivide anche il peso di circa 2.400 kg, alta come una X6, e ha lo spazio, l’abitabilità e la presenza su strada dell’ammiraglia X7. La forma non è molto sinuosa, ma in effetti l’azienda di Monaco di Baviera ha lavorato per rendere il cx aerodinamico il più basso possibile, sia sull’anteriore, che rimane comunque verticale, sia soprattutto sul tetto e sul posteriore, quest’ultimo a mio avviso anche la parte più riuscita a livello estetico.
Il design del retro infatti è più armonico, quasi levigato e sicuramente “panciuto”, che gioca molto con le luci sfruttando al meglio le vernici metallizzate disponibili per la vettura.
All’anteriore, invece, spicca il grande doppio rene, e qui un altro mio apprezzamento nei confronti dei designer, che hanno saputo comunque mantenere l’importanza dell’elemento: non più una griglia del radiatore, ma il luogo volto al contenimento di tutti i numerosissimi sensori della vettura, che servono per ottenere i suoi efficienti sistemi di sicurezza alla guida. Tra l’altro, il doppio rene è composto di un materiale in grado di auto-riparare graffi anche piuttosto profondi, quando la temperatura sta intorno ai 19 e i 25 gradi. Numerosi anche i dettagli di colore, che creano dinamismo: nella foto sono blu e neri, ma la prima xDrive 40 che ho guidato era nera con dettagli dorati, e infine una xDrive 50 rosso metallizzato molto elegante, con dettagli ancora una volta neri.
Grandi e dinamici anche i cerchi: si parte da 20 pollici, di serie nella Versione Base, ma sono disponibili anche da 21 e 22 pollici. Oltre alla versione base, è disponibile un Pacchetto Sportivo che aggiunge dettagli che richiamano alla serie “M” di BMW, e che costa 3.100 euro in più: in questo pacchetto, sono inclusi anche i cerchi da 21 pollici, e caratterizzazioni specifiche per le prese d’aria. I cerchi da 22, invece, sono sempre optional (1.540€ sul pacchetto sportivo, 3.600€ sulla Versione Base).
Sicuramente più armonici sono gli interni, per i quali BMW propone tanta scelta di colori e materiali. Sulla xDrive 40 erano in “Loft microfilma/ Stoffa stonerei”, ovvero in fibra ceruleo alternata a tessuto grigio scuro, molto piacevoli.
Sulla xDrive 50 sull’ancora più piacevole pelle rossa, che oltre ad essere visibilmente curata e ben fatta, secondo me aumenta anche il comfort. Un rivestimento che non riguarda solo i sedili, ma anche il bracciolo centrale, i pannelli porta e tutta la plancia.
Ci sono delle plastiche, in generale anch’esse ben rifinite, che fanno da inserti in oro o in argento, mentre sempre in plastica sono i rotori centrali, e i tasti per la regolazione del sedile che, nel design, richiamano dei diamanti.
Anche per questo mi è dispiaciuto, su una vettura di questo tipo, trovare alcune rifiniture un po’ sottotono, e delle plastiche poco lavorate: mi riferisco a quelle della parte inferiore delle portiere e, soprattutto, a quelle che sorreggono il doppio display “sospeso” sulla plancia, difetto che mi è funzionale a far capire perché non sono grande estimatore di queste soluzioni.
Poco male, comunque, per un abitacolo decisamente comodo, impreziosito anche dall’inserto il legno del tunnel centrale, e dal tetto in vetro (non apribile) che può essere oscurato. Unico neo, i sedili con poggiatesta integrato: a me che sono alto 1,94m non danno fastidio, ma basta essere poco più bassi per appoggiare la testa sulla “finestrella” in alluminio, non proprio una sensazione piacevole.
Tecnologia
La nuova BMW iX è un’auto estremamente tecnologica, che tra l’altro sfrutta l’intelligenza artificiale. La sua vocazione moderna si ha fin dall’apertura: non c’è una chiave normale, ma una Card che si può aggiungere ad Apple Wallet o Google Pay per aprire l’auto tramite NFC dello smartphone. Dentro, poi, tante prese USB-C, anche sul retro dei sedili anteriori in modo da essere disponibili agli occupanti posteriori, che possono sfruttare anche i tavolini.
Lo stesso sistema di infotainment è nuovo e ora a controllo tattile – anche se rimane il rotore solito di BMW. È stato riscritto, e supporta aggiornamenti OTA per aggiungere e migliorare le funzionalità, e volendo è compatibile wireless con Apple CarPlay e Android Auto. Ancora, il sistema integra nitidamente servizi come Spotify e Amazon Alexa. Il menu del display touch centrale, in alta risoluzione e quindi sempre visibile, è in generale intuitivo, ma avrei preferito fosse un po’ più fluido, Dietro il volante, invece, tutte le informazioni sul consumo della batteria, l’autonomia residua, e i sistemi ADAS.
Questi sono la parte che più preferisco: sono tantissimi ma, grazie a quella che in azienda chiamano “Shy Technology“, per niente invasivi. Inoltre, dialogano tra loro portando la nuova BMW iX a una guida semi-autonoma di livello 2. Per intenderci, è in grado di regolare automaticamente la velocità quando cambiano i limiti, o in corrispondenza delle curve, mentre il riconoscimento di pedoni e ciclisti si applica anche quando stiamo per aprire le portiere, o quando dobbiamo svoltare a destra e sinistra. Il mantenimento di corsia, molto preciso, corregge chi guida in maniera dolce, non brusca e soprattutto senza suoni fastidiosi. In questo, mi sento davvero di complimentarmi con gli ingegneri che hanno sviluppato il software.
Guida sportiva
Veniamo ora alla guida. Come ho detto, quella che consiglio è la BMW iX xDrive 50, con motore da 523 CV e pacco batteria più grande, che porta a un’autonomia dichiarata di 630 km su ciclo misto WLTP. Questo ci ha permesso di partire da Brissogne (AO) con il 70%, e arrivare a San Donato milanese con il 25% e oltre 100 km di autonomia con velocità costante di 130 km/h e qualche tentativo, dove possibile, di sfruttarne un po’ le potenzialità. Nulla di serio, comunque, anche perché avrà pure tutti questi CV, ma la velocità massima è limitata a 200 km/h.
La xDrive 50 è quella che garantisce un comportamento più fluido anche alla guida: sente meno le due tonnellate e mezzo di peso, ed è in generale più scattante e divertente da guidare, soprattutto quando si seleziona la modalità sport. È anche quella che gestisce meglio il flusso energetico, che ci ha permesso di avere un consumo medio tra i 18 e i 20 kWh su 100 km.
Discorso diverso per la xDrive 40, con motore da 325 CV e autonomia dichiarata di 415 km su ciclo WLTP, che comunque si è comportata bene, ma con qualche sacrificio. Certo, il tratto autostradale per lei è stato più difficile, visto che buona parte era anche in salita, ma in generale nei viaggi lunghi soffre di più: siamo partiti da Milano con il 90% e, viaggiando prima a 120 poi a 110 km/h, siamo arrivati alle colonnine Ionity, dopo esserci persi a causa del navigatore che non ha ben centrato il punto, con il 18% e meno di 50 km di autonomia. Lo dimostra anche il consumo medio, che non siamo mai riusciti a far scendere sotto i 25 kWh su 100 km.
Su questo però spezzo una lancia a suo favore: è vero che indubbiamente sente più il peso, ma è anche vero che la xDrive 50 ha mostrato il dato più basso perché prima di arrivare in autostrada abbiamo percorso un lungo tratto sempre in discesa dove, si sa, le elettriche non consumano. In generale, però, anche la dinamica di guida è diversa, per quanto sempre performante. Sono in generale veloci e prestanti entrambe ma, secondo me, la xDrive 50 è quella da prendere perché meglio ottimizzata.
La ricarica
Ottimo invece il sistema di ricarica a 800 Volt, che permette alla nuova BMW iX di ricaricare fino a 150 kw sulla xDrive 50, e fino a 200 sulla xDrive 50, sfruttando quasi al meglio le colonnine più rapide come quelle Ionity, che oggi arrivano anche a potenze di oltre 300 kW.
La 40 ci ha messo 18 minuti a passare dal 18 al 20%, il tempo di caffè e croissant e qualche parola; la 50 più o meno lo stesso tempo, ma inspiegabilmente non ha sfruttato la potenza che doveva. Può essere, però, che io non abbia impostato correttamente il flusso. Ovvio che a colonnine fast più diffuse, come quelle da 50 o 60 kW, i tempi si allunghino molto, e ancor più in quelle da 22 kW a corrente alternata. Decisamente sconsigliata la ricarica domestica.
BMW offre a chi acquista la nuova BMW iX anche la BMW Charging Card, che dà accesso a oltre 260.000 colonnine in tutte Europa tra le quali, naturalmente, anche quelle di Ionity, di cui l’azienda bavarese è partner. La card funziona bene, ma soprattutto è molto utile perché permette di non dipendere sempre dalle troppe App di ricarica, che però per qualsiasi motivo è meglio non eliminare dal telefono.
I prezzi
Al momento del lancio, la nuova BMW iX arriva in Italia con due versioni, Base e Sport. Per quanto riguarda i prezzi, si parte da:
- 84.000 euro per la xDrive 40 Versione Base;
- 87.100 euro per la xDrive 40 Pacchetto Sportivo;
- 103.000 euro per la xDrive 50 Versione Base;
- 106.100 euro per la xDrive 50 Pacchetto Sportivo;
Parlando della xDrive 40 con pacchetto Sportivo, quella che ho guidato io includeva i seguenti Optional:
- Tinta Sophisto Grey da 1.100 euro;
- Interni in Loft microfibra/Stoffa stonegrey da 560 euro;
Per un prezzo finale di 88.720 euro.
Questi gli optional della xDrive 50 con pacchetto Sportivo:
- Tinta Adventurine Red III Metallic da 2.360 euro;
- Interni Suite Pelle Castanea da 3.600 euro;
Per un prezzo finale di 112.060 euro;
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