Polestar 4

Polestar 4: la prova dell’auto che mi ha fatto arrabbiare

La nostra recensione della Polestar 4 Dual Motor con potenza di 544 CV e autonomia di 590 km a partire da 66.900 €

Non ho mai nascosto il mio apprezzamento per la Polestar 2 (qui l’ultima nostra prova), un’auto elettrica davvero interessante e che anzi negli anni continua costantemente a migliorarsi. Per questo, ero molto curioso di Polestar 4 Dual Motor, che per il marchio è una vettura molto strategica visto che con lei punta a risollevarsi e a competere nel segmento D elettrico.

La Polestar 4 è disponibile in Italia a partire da 66.900 € in versione Long Range Single Motor, con motore singolo da 272 CV e autonomia di 620 km con batteria da 100 kWh. Quella della nostra prova è la Dual Motor, sempre con batteria da 100 kWh ma con due motori elettrici per 544 CV di potenza totale e autonomia di 590 km, che parte da 73.900 € e nella nostra versione arriva a 86.100 € aggiungendo cerchi da 21”, e gli optional Plus e Pilot Pack con tutti i sistemi di sicurezza.

Polestar 4: me la consigli?

Parere Robin

Se cerchi un’auto che ti permetta di distinguerti e di puntare all’effetto wow, allora la Polestar 4 fa al caso tuo. Il design è ricercato e diverso dal solito per l’assenza del lunotto posteriore, gli interni sono di ottima qualità oltre che molto comodi. E poi è un’auto che si guida davvero bene: maneggevole, precisa, in questa versione da 544 CV ha anche un ottimo scatto. Inoltre, la batteria da 100 kWh è piuttosto efficiente, e anche con temperature vicino allo 0 i suoi 590 km promessi in contesto misto non sono così distanti dalla realtà.

Ma è anche un’auto complicata e che complica parecchio le cose. Non tanto a causa delle telecamere che sostituiscono il vetro posteriore, quanto perché tutto si comanda dal software tramite il touchscreen e le razze del volante, dalla regolazione di volante e specchietti, all’apertura del cassetto anteriore, fino all’accensione delle luci. Un utilizzo estremo ed eccessivo della parte tech che aumenta i passaggi da fare anziché ridurli, e che, cosa ancora più grave, non prevede alcuna alternativa meccanica. Se dovessero guastarsi le razze del volante soft-touch, o lo schermo centrale stesso, di fatto l’auto diventerebbe ingovernabile. E questo è un bel problema.

L’auto dell’indipendenza

Trovo che il design sia davvero bello. Finalmente un po’ distante dale linee di Volvo, la Polestar 4 è morbida e sinuosa, ma molto d’impatto. A partire dalle dimensioni: lunga 4,83 metri, larga 2 e alta 1,5, è sicuramente impegnativa per le città italiane e anche per molti box, ma d’altro canto assicura un’ottima abitabilità interna.

Polestar 4
Image: Quotidiano Motori

Distante da Volvo anche perché prima Polestar su una base diversa, la SEA di Zeekr e Geely.

E infatti, la Polestar 4 è strettamente imparentata con la Zeekr 001, con cui condivide propulsori, batteria, telaio e anche l’impianto produttivo di Ningbo, in Cina.

Non chiamatelo design svedese

Sicuramente è in grado di attirare l’attenzione. L’estetica è pulita, in questo molto svedese. All’anteriore l’attenzione è catalizzata dai fari Dual Blade molto larghi e scenografici.

Polestar 4
Image: Quotidiano Motori

Dietro, un unico complesso orizzontale che integra le luci di posizione, una sorta di arco squadrato, e i vari indicatori di direzione, luci dei freni e luci di retromarcia.

Polestar 4 Test Drive
Image: Quotidiano Motori

Ma il design scandinavo emerge solo per il minimalismo, perché per il resto è molto poco pratica. A partire dalla chiave, priva di tasti e necessaria solo per l’apertura della vettura quando ci avviciniamo; non si può aprire la vettura a distanza, se non tramite app, né il bagagliaio. Inoltre, è tutto gestito esclusivamente in modo elettronico, non c’è chiave fisica ne serratura nascosta per aprire la portiera in caso di guasto.

E poi, c’è la questione del lunotto posteriore. Altra scelta minimal, Polestar ha ripetuto in tutti i modi come distintiva e quasi rivoluzionaria in termini di design. Maximillian Missoni, ex Head of Design di Polestar (a settembre 2024 è passato a BMW), ha cercato delle giustificazioni un po’ opinabili. Dice:

Il tetto è di vetro, ma con i montanti posteriori così larghi non si riesce comunque a vedere nulla dal lunotto posteriore. Per questo, l’abbiamo sostituito con una telecamera sul retro dell’auto. Aumenta la sicurezza ed è un modo intelligente di utilizzare la nuova tecnologia. E poi, produciamo ancora i retrovisori esterni in modo tradizionale, e questa è finora la soluzione migliore.

Image: Quotidiano Motori

Queste intenzioni vengono però tradite dalla forma molto visibile di quello che sarebbe dovuto essere il lunotto, appena sotto le telecamere che lo sostituiscono. Io tra l’altro non sono nemmeno tra quelli che lo boccia totalmente. Avrei preferito che l’utente potesse scegliere se averlo o no, un po’ come quando può scegliere tra specchietti retrovisori tradizionali o telecamere.

Image: Quotidiano Motori

Tuttavia è innegabile che non sarebbe stato così inutile, così come è innegabile che il risultato portato dalle telecamere non sia certosino: l’immagine è eccessivamente zoomata, cosicché in manovra sembra tutto sempre molto più vicino di quello che è. Questo, più la loro posizione molto alta le rende quasi inutili in fase di manovra, e in più mancano totalmente di profondità.

Interni di qualità

Nulla da dire sulla solita, ineccepibile qualità costruttiva di Polestar per quanto riguarda gli interni. Nuovo il layout, con display touch da 15,4” orizzontale, per me preferibile, accompagnato da un display più piccolo da circa 10” dietro il volante.

Polestar 4
Image: Quotidiano Motori

C’è anche uno studio migliore per quanto riguarda i porta-oggetti: ad esempio i due porta-borracce sono comodi sul tunnel, pure troppo spesso per un’auto elettrica; e nella zona inferiore ci sono due comode vasche antiscivolo per portafogli, pochette o altro. C’è poi un vano per uno smartphone, inclinato, appena sotto il display, antiscivolo ma non abbastanza da tenere fermo il telefono quando proviamo l’auto in accelerazione. Due le prese USB-C anteriori, ma sono dentro il vano sotto il bracciolo.

Polestar 4
Image: Quotidiano Motori

Sicuramente l’abitabilità è buona, il passo lungo porta a spazio per le gambe anche per i più alti, ma il tetto discendente fa sì che gli stessi tocchino con la testa se si siedono dietro.

Image: Quotidiano Motori

Il lato migliore sono i rivestimenti. I sedili sono comodissimi, e nel nostro caso rivestiti con PET 100% riciclato. Io però sceglierei quelli in pelle Nappa certificata e tracciata, disponibili all’interno del più grande Plus Pack che include, tra le altre cose, anche l’impianto audio Harman/Kardon, di cui alcuni speaker sono integrati proprio nei poggiatesta.

Questo software è problematico

Veniamo alla parte più problematica: il software. Non mi riferisco ad Android Automotive OS, sempre un valore aggiunto grazie alle app native di Google e alla possibilità di scaricarne altre dal Play Store.

Polestar 4
Image: Quotidiano Motori

Mi riferisco a tutto il resto: dalla regolazione di sospensioni, sterzo, alla scelta di tenere i fari automatici o spenti, tutto passa da software, che è ricco di bug, non sempre reattivo ed è facile che si blocchi. Inoltre, ho ricevuto la conferma che molte delle prime Polestar 4, tra cui una di quelle che ho provato io, sono state oggetto di richiamo perché le razze del volante, con cui si gestisce la regolazione di specchietti, si bloccavano e rendevano tutto inutilizzabile. E questo perché non ci sono alternative.

Polestar 4
Image: Quotidiano Motori

La Polestar 4 non è certo la prima auto a puntare tutto su un tablet. Questo è del resto un trend che ha lanciato Tesla, che anzi recentemente è andata oltre e ha reso virtuale persino il selettore di marcia. A lei,  tutti, chi più chi meno, si sono voluti accodare e chi scrive non l’ha mai apprezzato. Ma se poi uno alla volta tutti gli altri produttori sono tornati sui loro passi, riportando i tasti fisici e rinunciando ai pulsanti soft-touch sulle razze, c’è un motivo, ed è che è un utilizzo della tecnologia inefficace e controproducente.

Alla guida diverte

Queste problematiche diventano ancora più fastidiose se si considera quanto poi l’auto sia piacevole da guidare. Qui parliamo della versione più potente, con due motori elettrici da 544 CV e un interessante scatto 0-100 in 3,8 secondi, con velocità massima di 200 km/h.

Polestar 4
Image: Quotidiano Motori

Ma dimostra anche di essere un’auto che guarda molto al divertimento alla guida e ai “nerd” delle personalizzazioni, perché dal menu dedicato, a cui si accede dall’icona di un’auto, è possibile impostare tutti i parametri, rendendo la Polestar 4 ora più prestazionale, irrigidendo il comparto sospensioni e lo sterzo, che diventa anche più preciso; ora più cittadina e confortevole, andando a massimizzare la frenata rigenerativa fino ad attivare la one-pedal drive, e ammorbidendo gli ammortizzatori.

Certo le dimensioni e il peso si sentono: rispetto alla Polestar 2, che comunque leggera non è, qui la massa che sfiora le due tonnellate e mezzo si sente non tanto in accelerazione quanto in frenata e in curva, dove tende a sottosterzare, ma niente che possa andare a inficiare l’esperienza di guida in generale. Al contrario, è molto stabile, e quando si disattiva l’ESC prova a scodare un po’ di più, ma senza dare mai la sensazione di tradirti.

Polestar 4
Image: Quotidiano Motori

Altro punto a favore, le sospensioni: in questa versione Dual Motor, priva di performance pack, sono abbastanza morbide, attutiscono bene buche e dossi e risultano fluide, con solo un po’ di beccheggio. Si vede che è un’auto che punta prima di tutto al comfort di crociera, con il lato prestazionale a fare da ben gradito accompagnamento.

Autonomia e ricarica

Ho detto che la Polestar 4 eredita molto dalla Zeekr 001. Ma pur sorgendo su piattaforma SEA, e pur condividendo tutte quelle specifiche con la cugina cinese, il sistema di tensione rimane a 400 Volt, e non a 800. E quindi non ne replica i tempi di ricarica tra i più veloci sul mercato. Comunque, Polestar ha detto che un aggiornamento in quella direzione durante il ciclo di vita della vettura non è impossibile, dichiarazione a mio parere un po’ suicida. Ma tant’è.

Polestar 4
Image: Quotidiano Motori

Ad ogni modo, ha 200 kW di potenza massima in DC, con tempi 10-80% di 30 minuti. Una potenza ragguardevole, ma comunque inferiore a concorrenti di pari potenza e livello come Kia EV6 GT, Hyundai Ioniq 5 N e Porsche Macan.

L’autonomia, invece, fa meglio di tutte loro, e in generale i consumi sono davvero interessanti per un’auto di questo calibro: sono riuscito a rimanere spesso sotto i 19 kWh/100 km anche a velocità autostradali, e a queste velocità in questa configurazione sono riuscito a percorrere tra i 300 e i 350 km, mentre in città generalmente si percorrono oltre 500 km, anche con temperature sotto i 10°C.

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