L’espansione della gamma elettrica del marchio americano continua con la nuova Ford Capri, di fatto una versione più coupé e più sportiveggiante della Explorer.
Ho provato per qualche giorno qui a Copenhagen la versione più interessante, quella a trazione posteriore da 286 CV con batteria da 77 kWh e 620 km di autonomia promessa. Ecco com’è andata.
Nuova Ford Capri: me la consigli?
Al di là del nome Capri, che può far discutere come lo ha fatto Mustang sulla Mach-E e Puma sul crossover che è attualmente il modello più venduto del marchio in Italia, questo SUV è a suo modo interessante nel panorama elettrico e nella sua categoria.
Ritorno di Ford nel segmento D in Europa, seppur totalmente diverso dalla Mondeo per concetto e per dinamica di guida, sorge su base MEB di Volkswagen, ma Ford ci ha messo mano per fare tutto quello che avrebbe dovuto fare anche Volkswagen stessa sulle proprie vetture.
Ne risulta un’auto con interni molto pratici, tipici di tutte le elettriche di Ford, con un ampio bagagliaio, tra l’altro ben sfruttabile, spazio a bordo e innumerevoli vani porta oggetto. E ne risulta un’auto con un assetto migliorato, di cui ho sentito il tocco del marchio: come auto a tutto tondo, sia per la città grazie al suo ottimo raggio di sterzata e alle sospensioni ben tarate, sia per i viaggi grazie alla buona autonomia che tiene bene anche a temperature più basse.
C’è forse un po’ troppa plastica rigida, e la pompa di calore è sempre opzionale, ma te la consiglio se vuoi rimanere nel mondo Ford e se cerchi un’auto che unisca praticità, semplicità di utilizzo e prestazioni interessanti.
Ha sicuramente personalità
Non commenterò se il design di questa nuova Ford Capri sia bello o brutto. È, come sempre, soggettivo. Ma indubbiamente ha molta più personalità della sorella Explorer, che mi è sempre risultata un po’ anonima nel design.
Merito dell’ispirazione alla Capri, la coupé degli anni Settanta che certo fa parte del patrimonio storico del marchio, anche se forse meno iconico rispetto alla Mustang, al Bronco o alla stessa Puma.
Rispetto a Explorer, la Capri è più lunga di quasi 17 cm, con una lunghezza complessiva di 4,63 metri e un passo di 2,77; ed è però leggermente più bassa di 0,4 cm, con l’altezza che si ferma a 1,63 m. La larghezza è invece di 1,87 m.
Ci sono diversi rimandi alla Capri a cui si ispira, come i quattro LED ondulati all’anteriore, la forma dei finestrini posteriori, o la coda quasi tronca, che danno più l’aspetto di un SUV fastback, a tutto vantaggio dell’accessibilità del vano bagagli.
L’unica cosa veramente rimasta invariata è il font del logo che, tra l’altro, al posteriore è nascosto dietro il vetro del fascione che ingloba anche i gruppi ottici posteriori e l’ovale blu di Ford, con un effetto piacevole.
Ma a parte questo, è un’auto nettamente diversa, dalle forme però morbide. In questa versione ha cerchi da 20”, ma optional da ben 1250 € ci sono quelli da 21. Inoltre i fari sono full LED, e c’è l’ingresso keyless.
A proposito del bagagliaio, sono 572 i litri di capacità minima (100 in più dell’Explorer), che salgono a oltre 1.500 con i sedili posteriori abbassati. Il bagagliaio inoltre ha doppio fondo utilissimo per metterci il cavo di ricarica; una vaschetta in plastica removibile da posizionare sulla parte sinistra, e un nastro elastico per bloccare oggetti sulla parte destra. E ha ancora la la possibilità di far passare sci o altri oggetti lunghi attraverso il bracciolo centrale.
Interni ricchi di sorprese
Le dimensioni dell’abitacolo sono identiche a quelle dell’Explorer, a parte la citata perdita di 4 mm in altezza per i passeggeri posteriori. Stranamente, se si sceglie il tetto panoramico in vetro su entrambi i modelli, la Capri ha addirittura più spazio per la testa. E lo conferma uno che è alto 194 cm.
Il resto è uguale alla Explorer, ed è un bene. Ci sono diversi elementi che vengono dal mondo Volkswagen, alcuni positivi e altri no. Per esempio, il selettore di marcia sul piantone dello sterzo, molto comodo e pratico. Meno pratici invece i pulsanti dei finestrini, che sono solo due abbinati a un pulsante “Rear” per scegliere se abbassare quelli anteriori o posteriori.
O, ancora, sulla sinistra la scomodissima mini-consolle per la gestione delle luci: scomoda perché poco visibile, e perché con tecnologia soft-touch, così come soft-touch sono i comandi al volante, altra eredità di Wolsfsburg. Anche il display dietro al volante è Volkswagen, con schermata fissa che mostra l’autonomia residua, gli ADAS attivi, la velocità di crociera e poco altro.
Il resto, invece, è tutto Ford. Grande protagonista è il tunnel centrale ricchissimo di vani porta-oggetto. Ad esempio, sotto al bracciolo centrale c’è una prima vaschetta antiscivolo removibile, utile ad esempio per chiavi, cavi o altro; e poi un enorme pozzetto dentro cui si può mettere anche un laptop fino a 13”. Poi ci sono due porta-bicchieri, doppio vano per lo smartphone, di cui uno con ricarica wireless.
E poi c’è il display touch verticale da 14,7” che si può regolare nell’inclinazione, e mettendolo completamente verticale apre a un altro spazioso vano antiscivolo, per il portafogli, o per mettere il telefono se ci dà fastidio negli altri vani. O per altri oggetti ancora.
Dentro l’enorme display, meno fastidioso che su Mustang Mach-E perché appunto regolabile, c’è l’ultima generazione del SYNC, l’infotainment di Ford. Funziona bene, è fluido e intuitivo, totalmente lontano dal problematico infotainment, ricco di bug e lag, di Volkswagen.
L’unica cosa che non mi ha convinto è che tutto si controlla da qui, compreso il clima, che ha sempre schermata visibile, o le modalità di guida della vettura. Anche i dati sui consumi sono visualizzati sul pannello, in una schermata dedicata, quando avrei preferito averli sempre sott’occhio nel display dietro al volante.
Parlando di materiali, sono in generale buoni, come la pelle Sensico sui sedili certificati AGR che hanno poggiatesta integrato, o la maggior parte dei rivestimenti sui pannelli porta. A dare un tocco più rifinito su questa versione Premium, la simil-fibra di carbonio sul tunnel centrale e sulla plancia, così come la soundbar Bang&Olufsen sempre piacevole, nonché altra eredità di Mustang Mach-E.
Tuttavia, a contrasto ci sono molte, forse troppe plastiche rigide sulle portiere, sul tunnel centrale dove sono anche in nero lucido (e quindi benvenuta polvere!), un peccato per un’auto di questo livello.
Nella guida c’è il tocco di Ford
Anche nella guida si percepisce che Ford ha lavorato molto sulla piattaforma, rendendola più efficiente compiendo quasi un mezzo miracolo, e sull’assetto, portandolo più in linea con le sue vetture.
Sarò di parte visto che la mia prima auto è stata una Fiesta, e in famiglia abbiamo avuto una Focus, tre Mondeo (compresa l’ultima versione) e una C-Max, ma credo che Ford abbia sempre fatto auto che si guidano bene, con le dovute eccezioni.
E anche questa volta non ha sbagliato, se teniamo conto da dove è partita. Per quanto mi riguarda i crossover elettrici di medie dimensioni sono tra le auto più generiche del settore, con poche differenze tra i modelli. Ma la Capri si colloca forse nella parte migliore dello spettro, anche rispetto alla sorella Explorer.
Nello specifico mi ha convinto la precisione dello sterzo alle alte velocità, sia quando si tratta di prendere le curve che di rientrarci, e al contempo la sua leggerezza e il raggio di sterzata in città, che riduce notevolmente il numero di manovre da fare, e in questo non credo ci siano modelli di pari categoria e prezzo che facciano meglio di lei.
Per intenderci, una delle rivali, la Ioniq 5 (qui l’ultima recensione), seppur nella rosa delle mie preferite, ha sempre avuto come difetto proprio un raggio di sterzata molto ridotto, che rende ancora più evidenti le sue dimensioni generose.
Anche le sospensioni sono ottime, e sempre con lo stesso equilibro visto per lo sterzo. Lo schema anteriore vede una sospensione a montante con barra antirollio, e quelle posteriori multi-link sempre con barra antirollio. Nell’atto pratico, smorzano bene le buche e i dossi in città, e al contempo rendono l’auto perfettamente stabile in curva e, complice la trazione posteriore, aumentano e non di poco il piacere di guida che si nota ad alte velocità, o prendendo allegramente curve e rotonde quando possibile.
Solo in frenata si avvertono le circa 2 tonnellate di peso. Non fraintendiamoci, i freni funzionano bene così come il freno motore, ma si percrpisce l’inerzia e si va un po’ in allungo. Tipico, però, di auto così pesanti.
La ricarica è una delusione
Parlando di prestazioni, questa versione Extended Range RWD offre 286 CV e 0-100 in poco più di 6 secondi: come detto sono molto piacevoli e si sentono tutti, con solo la ripartenza da ferma che a volte è brusca, soprattutto in modalità Sport, la più divertente di tutte.
Tuttavia, dal momento che per cambiare modalità bisogna districarsi tra i menù dello schermo touch, raramente si andrà a cambiare, anche perché non avere i pulsanti sott’occhio fa sì che ce ne si dimentichi facilmente.
Inoltre, la frenata rigenerativa non è modulabile: si passa semplicemente dalla modalità D a quella B (Brake), e l’auto rallenta fino a quasi fermarsi.
La batteria è invece da 77 kWh, con 620 km di autonomia su ciclo WLTP. L’efficienza raggiunta ha portato anche a 6/7 km al kWh, non male considerando da dove si partiva. E fa sì che quindi anche a temperature ancora invernali (a Copenhagen stiamo entro i 5 gradi), l’auto si comporti bene: sono 600 i km percorsi in città, tra i 500 e i 560 quelli in extraurbano fino a 100 o 110 km/h, mentre in autostrada a 130 fa intorno ai 430 km, che comunque non sono male.
Merito sicuramente della pompa di calore inclusa sulla versione in prova, e che però è purtroppo sempre un costoso optional. Anche sulla versione Premium, infatti, non è di serie, e per averla occorre spendere 1,250 €. Altro punto che non mi ha convinto: questa versione è quella con più autonomia, ma anche quella con la ricarica più lenta di tutte.
In DC si ferma a 135 kW, con quasi 30 minuti di tempo per un 10-80%: quasi tutte le rivali fanno meglio di lei, e non mi riferisco solo al duo Hyundai Ioniq 5/Kia EV6 che hanno tecnologia a 800 Volt, ma anche alla Renault Scénic E-Tech, alla Peugeot e-3008 o alla Tesla Model Y, che poi è ciò che l’utente medio usa come riferimento.
Peccato, soprattutto considerando che sia la versione d’ingresso da 170 CV con batteria da 52 kWh, sia la top di gamma a trazione integrale da 340 CV e batteria da 79 kWh, hanno potenze di ricarica migliori: 145 kW la prima, 185 kW la seconda. Può essere una differenza dovuta al tipo di batteria, ma non ne sono sicuro.
Tramite app Ford, comunque, è possibile preriscaldare la batteria, preimpostare la ricarica e via dicendo, così come è possibile scegliere la modalità che dà priorità alla vita della batteria, riducendo le cariche al 100% o la potenza stessa della ricarica.
Prezzi e allestimenti
La nuova Ford Capri parte da 42.750 € nella versione Standard Range 170 CV/52 kWh in allestimento Capri.
La versione provata, la Extended Range RWD 286 CV/77 kWh parte invece da 51,500 €, in allestimento Capri. Per arrivare alla configurazione come la nostra, e quindi allestimento Premium, pompa di calore (1,250 €), Driver Assistance Pack (1,200 €), Tetto panoramico fisso (1,000 €) e gancio traino elettrico retraibile (1,000 €) si arriva a 55.950 €.
La versione top di gamma Extended Range AWD 340 CV/79 kWh parte invece da 55,000 € in allestimento Capri.
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