Hyundai Ioniq 5 2025: prezzi, dettagli e prova su strada

Lanciata nel 2021, la Hyundai Ioniq 5 2025 porta con sé alcune novità ereditate soprattutto dalla più sportiva Ioniq 5 N. Cambiamenti prima di tutto tecnici e di assetto, che rendono questa elettrica una scelta ancora più interessante.

@quotidianomotori Ora la Ioniq 5 fa sul serio con la batteria aggiornata e fino a 570 km di autonomia! #hyundai #hyundaiioniq5 #autoelettriche #design #cardesign #cartester #recensioneauto #recensione #prova #testdrive #perte ♬ original sound – Quotidiano Motori

Ecco come è andata la mia prova della Ioniq 5 2025 a singolo motore da 228 CV e con autonomia ora fino a 570 km.

Hyundai Ioniq 5 2025: me la consigli?

Non ho mai nascosto il mio apprezzamento per questo modello, sin da quando l’ho provato in Spagna nel 2021 in occasione del lancio. Ma la Hyundai Ioniq 5 2025 migliora ancora, con qualche piccolo ritocco estetico, con interni se possibile più comodi e meglio studiati, sempre con lo spazio al centro, e con una nuova batteria. Grazie agli 84 kWh “ereditati” da Ioniq 5 N, ora la Ioniq 5 tradizionale arriva fino a 570 km su ciclo WLTP e con singolo motore. Un dato che la avvicina alla più aerodinamica ed efficiente Ioniq 6, con cui abbiamo fatto avanti e indietro da Copenhagen, ma con sicuramente un po’ di stile in più. Al di là dell’autonomia, ha come sempre dalla sua il sistema di tensione a 800 Volt che permette tempi di ricarica rapidissimi e che, per me come per molti, può fare la differenza.

Come va la Ioniq 5 aggiornata

Partiamo dalla guida e dai cambiamenti che riguardano il comportamento su strada. La vettura in generale ha migliorato diversi aspetti, anche quelli che erano già buoni in precedenza. Hyundai ha lavorato sulla scocca, che è stata rinforzata, e sugli ammortizzatori, che sono completamente nuovi e in grado di supportare meglio sia il peso dell’auto che di rendere più confortevole l’esperienza di guida su strada.

Hyundai Ioniq 5 2025 — Image: Quotidiano Motori

Un altro intervento importante riguarda il posteriore: sono stati rinforzati sia la struttura che le ruote posteriori, migliorando stabilità e silenziosità. La prima cosa che ho notato è stata proprio l’insonorizzazione: rispetto a prima è decisamente migliorata, persino rispetto alla Ioniq 6. Avevo già provato la Ioniq 6 fino a Copenaghen per testare velocità e autonomia reale, e questa volta noto che la nuova scocca regge molto meglio il fruscio aerodinamico. Hyundai ha anche lavorato per rendere più silenzioso il motore elettrico, riducendo il classico sibilo e il suono artificiale alle basse velocità. Ad esempio, in retromarcia non si sente più il classico avviso acustico.

Queste modifiche rendono il viaggio più godibile, non solo per la silenziosità, ma anche per la riduzione delle vibrazioni al volante, che ora è più stabile. Gli ammortizzatori rinnovati rendono la guida più morbida e comoda, anche se l’auto fa comunque sentire il suo peso, soprattutto sulle buche, dove si avvertono dei colpi secchi. In frenata, c’è un leggero allungamento dello spazio di arresto, che richiede un po’ di attenzione in più. Nuovo e anche il raggio di sterzata che, sì, ha ridotto effettivamente il numero di manovre da fare, ma rimane un aspetto migliorabile. Questo anche perché l’auto cresce di 20 mm in lunghezza, e quindi quando ci si trova in spazi stretti bisogna stare attenti.

Hyundai ha lavorato molto anche sulla batteria, riprendendo la tecnologia della Ioniq 5 N. L’incremento principale riguarda la capacità, che ora arriva a 84 kWh rispetto ai precedenti 77,4 kWh. Questo permette un’autonomia stimata in ciclo WLTP di 570 km, il valore più alto mai registrato su una Ioniq 5. E qui arriviamo al punto: la versione in prova, con motore singolo da 228 CV, è secondo me la versione da acquistare. Nonostante non sia l’auto elettrica più efficiente della categoria, grazie a un design migliorato promette consumi misti tra 16 e 17 kWh/100 km in città.

In autostrada, a 115 km/h, il consumo è di circa 19-20 kWh/100 km, mentre con un utilizzo prevalentemente autostradale si attesta intorno ai 21,4-22 kWh/100 km. Non è un campionessa di efficienza, ma il salto di autonomia si percepisce. La ricarica è un altro punto di forza: grazie alla tecnologia a 800V, supporta oltre 300 kW e permette una ricarica dal 10 all’80% in 18 minuti nelle condizioni ottimali. Anche in situazioni meno favorevoli, i tempi di ricarica restano comunque ottimi, e superiori alla media.

Design e novità negli interni

Esteticamente, i cambiamenti sono meno evidenti. Il paraurti anteriore ha ora una forma a “V” con un effetto alluminio satinato, mentre quello posteriore è stato ridisegnato, contribuendo al citato aumento di lunghezza di 20 mm.

Nuovo anche il colore, una tinta cangiante che unisce grigio, azzurro e verde, e che è sicuramente particolare perché cambia in base alla luce e alla prospettiva da cui la guardiamo. Nuovo, ancora, il design dei cerchi, con un modello aerodinamico da 19” pensato per ottimizzare l’efficienza.

Internamente cambia il tunnel centrale, ora non più mobile ma meglio studiato negli scompartimenti. Ci sono prese USB-C molto più vicine (prima erano solo in basso, scomodissime), e anche dietro i passeggeri godono di ancora più spazio, di gestione del clima e di ulteriori prese USB-C.

Rimane, naturalmente, la presa schuko sotto il divanetto posteriore, il quale si può sempre inclinare nello schineale. Nuovo anche il design del volante, che adotta una terza razza e dà una maggiore idea di sportività.

L’infotainment è stato migliorato: ora è più fluido e reattivo, con Apple CarPlay wireless e uno schermo opaco che riduce i riflessi. L’interfaccia è ben organizzata e più facile da usare. I comandi fisici sono stati mantenuti per le funzioni principali come il climatizzatore, il volante riscaldato e i sedili riscaldati. Anche le palette dietro il volante per regolare la frenata rigenerativa sono ancora presenti, un dettaglio che ho sempre apprezzato molto.

Prezzi

La Hyundai Ioniq 5 2025 parte da 43.700 € in allestimento Exclusive, disponibile solo con motore da 170 CV e batteria da 63 kWh.

La versione in prova è la Exclusive Plus, che parte invece da 52.400 € porta il motore sempre posteriore ma da 228 CV e batteria da 84 kWh, pompa di calore di serie, come di serie anche i vetri oscurati, il portellone posteriore elettrico, la regolazione elettronica dei sedili e il pacchetto ADAS che include l’Highway Driving Assist 2 e il Blind Spot Collision Avoidance.

Configurata come la nostra, e quindi con Innovation Pack (800 €) e tinta Digital Teal Green (800 €), si arriva a 54.000 €.

Da segnalare anche un nuovo allestimento, la N Line, che parte da 62.300 € e aggiunge dettagli estetici specifici, cerchi N Line da 20”, sedili posteriori riscaldabili, head-up display e impianto audio Bose.