Suzuki RG 500 Gamma: il mito degli anni Ottanta con motore quadricilindrico a due tempi che avere un solo obiettivo. Battere la Yamaha RD500 LC, la prima replica stradale delle 500 da corsa.
Presentata dalla casa di Hamamatsu un anno dopo rispetto alla concorrente, ben presto si rivelò superiore per prestazioni. Ispirata alla RG Γ 500 da competizione del 1982, quella che vinse il titolo mondiale con Franco Uncini, dopo quello di Lucchinelli l’anno precedente, la Gamma in versione stradale venne presentata all’IFMA di Colonia nel 1984 ed entrò in commercio l’anno successivo.
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Suzuki RG 500 Gamma: il motore
Il motore aveva una cilindrata di 498 cc e misure vitali pressoché identiche al modello da competizione (56×50,6 mm il Gamma stradale, 56×50,5 quello da gara); disponeva della valvola risonatrice allo scarico SAEC (Suzuki Automatic Exhaust Control) ed era alimentato da quattro carburatori Mikuni da 28 mm.
Se la potenza massima della RG da competizione raggiungeva i 135 CV a 11.200 giri, quella della Gamma stradale era di ben 7 cavalli superiore a quella dell’RD 500, pari quindi a 95 CV a 9.500 giri (190 CV/litro), mentre la coppia raggiungeva i 71,3 Nm a 8.000 giri. La velocità massima sfiorava i 240 km/h e l’accelerazione sui 400 metri avveniva in 11.4 secondi.
Suzuki RG 500 Gamma: la ciclistica
Anche la ciclistica era piuttosto raffinata per l’epoca ed era formata da un telaio bitrave in alluminio, forcella regolabile con sistema anti-dive, sospensione posteriore Full-Floater regolabile nel precarico e doppio freno a disco anteriore da 260 mm.
Gli pneumatici erano anche in questo caso di sezione molto ridotta: 110/90-16″ davanti e 120/90-17″, con il posteriore più stretto di quello della RD, che misurava 130 mm. Il peso dichiarato, forse un po’ ottimistico, era ridotto a 154 kg a secco.
Una vera e propria replica da corsa
Come la sua rivale marchiata Yamaha, anche la RG500 disponeva di un codino amovibile per la porzione di sella del passeggero che, contrariamente alla maggior parte delle sportive odierne, era anche discretamente comoda, se si esclude “l’affumicamento” dovuto alle emissioni di olio bruciato, che però non a tutti davano così fastidio!
Nel 1987 un piccolo restyling interessò più che altro il riposizionamento degli indicatori di direzione; quello fu l’ultimo anno di produzione, anche se venne venduta fino al 1989 e ne vennero prodotti poco meno di 10.000 esemplari.
Numerosissime le “repliche fatte in casa”, da quella in livrea gialla con sponsor del “tabaccaio” HB, guidata sempre da Uncini a partire dall’83, fino a quella ispirata alla RGB del ’79 di Barry Sheene. L’unica versione replica ufficiale fu però quella in vendita solo sul mercato canadese, quindi rarissima, denominata Walter Wolf.
Nonostante fosse un modello stradale, venne impiegata anche nelle competizioni: all’epoca monopolizzò la classe 500 2T del Campionato Italiano Sport Production e venne utilizzata anche per molti anni a seguire nelle gare in salita.
Sul finire degli anni Ottanta, le sempre superiori prestazioni delle 600 Supersport con il più “civile” motore a quattro tempi, che all’epoca iniziavano a superare il tetto dei 100 CV, e le successive norme antinquinamento resero purtroppo il motore a due tempi anacronistico e superato, ma proprio per questo oggi ricco di fascino e terribilmente “ignorante”!
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La Suzuki RG400 per il Giappone
Solo sul mercato giapponese era disponibile la versione RG400, realizzata anche con livrea Walter Wolf.
Il motore aveva la cilindrata di 397 cc, ottenuta diminuendo l’alesaggio a 50 mm. La potenza scendeva a 59 CV a 9.000 giri, mentre la coppia massima passava a 48 Nm, erogati a 8.500 giri.
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