La nostra rubrica Youngtimer torna sulle strade sterrate con le mitiche enduro degli anni Ottanta. Con l’arrivo sul mercato della Yamaha XT 500, nel 1975, Honda doveva sfoderare la sua arma migliore per combattere la concorrenza.
La Casa di Tokyo aveva già in produzione da diversi anni, precisamente dal 1972, la XL 250, da cui derivò la XL 250 S del 1978, con motore quattro tempi a quattro valvole. Da questo modello, ma anche dalle moto da cross Elsinore, antenate delle CR, prese ispirazione per la prima XL 500 S, che vide la luce nel 1979, praticamente in contemporanea con la più specialistica XR 500, a cui dedicheremo un articolo a parte.
Nonostante, o forse grazie proprio a questo ritardo rispetto alla concorrente di Iwata, la XL si dimostrò subito un ottimo prodotto e, a detta delle riviste dell’epoca, con prestazioni superiori alla rivale XT. Il motore era un monocilindrico di 498 cc con distribuzione monoalbero a camme in testa e quattro valvole, alimentato da un carburatore Keihin da 32 mm, accoppiato a un cambio a 5 marce, con scarico due in uno.
Tra le sue caratteristiche principali, il serbatoio da 10 litri (con riserva di circa 2 litri), il faro anteriore rotondo con cornice cromata e soprattutto la ruota anteriore da 23 pollici, ereditata dalla 250, mentre il posteriore era da 18”. Era proposta nell’unica colorazione rossa denominata Tahitian Red.
I dati tecnici della Honda XL 500
Entrambi i freni erano a tamburo da 130 mm, il peso a secco dichiarato era di 132 Kg, la potenza di 32 CV a 6500 giri, la coppia di 3,8 kgm (37,2 Nm) a 5.000 giri e la velocità massima di 150 km/h. Queste prestazioni rendevano la XL 500 S una moto totale ed eclettica, comoda per i trasferimenti su asfalto e con discrete prestazioni fuoristrada, insomma una moto dual-purpose o dual-sport, come la definirono gli americani.
Questo modello venne prodotto fino al 1981 con il codice VIN (Vehicle Identification Number) PD01, nelle versioni SZ (1979), SA (1980) e SB (1981). Per distinguerle ci sono alcune differenze: la versione SZ del 1979 aveva le strisce sul serbatoio di colore nero, rosso e giallo. Le leve e il kickstarter erano di colore argento, il tachimetro aveva il fondo scala a 160 km/h, mentre il numero di telaio iniziava con PD01-5000001.
Nel 1980 il colore proposto per la versione SA era sempre rosso ma si chiamava Helios Red. Le strisce sul serbatoio erano di colore rosso, arancio e bianco. Leve e pedivella d’avviamento erano nere, così come la piastra della forcella. Il tamburo anteriore aveva un diametro maggiorato, tachimetro aveva il fondo scala a 135 km/h, mentre il numero di telaio iniziava con PD01-5100001.
Il modello SB del 1981 era proposto nella colorazione Monza Red e nero. Le decal sul serbatoio erano in due tonalità di rosso intervallate dal nero, mentre la scritta “XL500S” sui fianchetti era rossa e bianca.
Altre modifiche riguardarono la strumentazione, con tachimetro separato dalle spie, il parafango anteriore più lungo, il forcellone in color argento e non più nero. Venne aggiunta anche la leva del decompressore manuale. Il numero di telaio cominciava con PD010*BM200001.
Oltre al tamburo anteriore di maggior diametro, presente anche sulla SA, la versione SB dell’81 aveva anche una sorta di mascherina anteriore, vagamente simile a quelle delle moto da cross ma “piegata”, nella quale era incastonato il faro. Su alcuni mercati era proposta anche nella colorazione grigia.
La Honda XL 500 R, inizia la Dakar
Nel 1982 fu la volta della XL 500 R, con sigla PD02, notevolmente modificata, prima di tutto nella ciclistica, che presentava cerchi più tradizionali da 21 e 17 pollici con pneumatici 3.00-21 davanti e 4.60-17 dietro, ma anche nel motore, ora verniciato di nero, e nell’alimentazione, affidata sempre a un carburatore Keihin da 32 mm ma con taratura differente, e soprattutto nell’estetica, più moderna. La potenza era di 33 CV a 6.500 giri e la coppia saliva a 4 kgm (39,2 Nm), sempre a 5.000 giri, per una velocità massima dichiarata di 150 km/h, l’impianto elettrico a 12 volt e non più a 6.
La ciclistica adottava inoltre una diversa sospensione posteriore, ora con monoammortizzatore e sistema Pro-Link, una forcella con steli da 37 ed escursione di 215 mm, e il freno a tamburo anteriore era a doppia camma. Il peso a secco dichiarato era di 135 kg, il numero di telaio iniziava con JH2PD020*CM000021.
Pochi sanno che già di questo modello 500 venne approntata l’edizione Paris-Dakar, che aveva il serbatoio da 21 litri e la colorazione in blu, bianco e rosso, in onore della vittoria di Cyril Neveu nell’edizione dell’82 della massacrante maratona africana. A dire il vero il piccolo francese guidava una versione modificata a 550 cc della XR 500 R, anche se sul serbatoio riportava la sigla XL, per chiari scopi commerciali.
Il motore sviluppava 45 CV e permetteva di raggiungere i 150 km/h, aveva il radiatore dell’olio sotto al fanale anteriore e protetto da una griglia, la frizione rinforzata. Il serbatoio maggiorato conteneva 42 litri, i freni, sempre a tamburo, erano in magnesio con anteriore a doppia camma e la sospensione posteriore era un monoammortizzatore Showa con sistema ProLink, soluzione che verrà adottata sul modello XL 500 R di serie.
Visto che anche Yamaha stava per lanciare la sua XT 600, Honda questa volta non perse tempo e nel 1983 presentò la sua prima XL 600 R (siglata PD03 e con numero di telaio a partire da JH2PD030*DM000027) con motore da 589 cc e valvole radiali, secondo lo schema RFVC (Radial Four Valve Combustion), alimentato da due carburatori Keihin da 30 mm, con 40 CV di potenza a 6.000 giri e 4,8 kgm (47 Nm) a 4.500 giri, per una velocità massima dichiarata di 160 km/h. A livello ciclistico era dotata di freno a disco anteriore da 240 mm con pinza flottante a doppio pistoncino e tamburo posteriore da 160 mm, forcella Showa da 39 mm con escursione di 230 mm.
Il peso a secco dichiarato era di 129 kg, mentre il serbatoio aumentò la capacità fino a 12 litri. Questo almeno per la versione “normale” perché ovviamente grande successo ebbe anche la versione XL 600 L Paris-Dakar con serbatoio maggiorato con colorazione HRC, soffietti forcella e sella blu, differenti tinte dei fianchetti laterali e cerchi color oro.
Il mito eterno della Honda XL 600 LM
Da questa versione derivò nel 1985 la XL 600 LM (con sigla PD04), da molti chiamata erroneamente ancora Parigi-Dakar, caratterizzata dalla scritta 600L sulla sella e dal motore rosso, rivisto anche nella tecnica e con cilindrata di 591 cc, utilizzato anche dalla più specialistica XR600R, ma finalmente con avviamento elettrico e alimentato da due carburatori da 32 mm.
Altre caratteristiche il serbatoio maggiorato da 28 litri, freno anteriore a disco da 256 mm forcella Showa da 41 mm con escursione di 230 mm e ammortizzatore regolabile con escursione da 205 mm, peso di 170 kg e potenza di 44 CV a 6500 giri; su alcuni mercati esteri era venduta con il doppio faro anteriore (in Italia non ancora omologato).
Scarsissime informazioni si hanno invece su una versione speciale, prodotta sempre nel 1985 solo in alcuni paesi e in soli 300 esemplari, della XL 600 R Pharaohs Limited Edition. La versione LM dell’anno successivo perse la caratteristica colorazione rossa del motore, questo perché nel 1986 lo stesso motore nero venne utilizzato anche sulla nuova XL 600 RM, con misure meno “dakariane”, serbatoio da 13 litri e sella con la scritta “Honda”.
Ovviamente nel corso degli anni si avvicendarono anche le versioni di cilindrata inferiore, dalla piccola 125, passando per le 250 e 350, che in Italia godevano all’epoca di vantaggi fiscali in quanto non pagavano l’assurda IVA del 38% in vigore sulle cilindrate superiori ai 350 cc, fino alla 400 (che appunto non era venduta in Italia). La produzione della XL continuò fino al 1987.
Nel frattempo era arrivata sul mercato la bicilindrica XLV 750 R, già nell’83, seguita dalla XL600V Transalp, nel 1987 e dalla XRV750 Africa Twin nell’88, ma la vera erede della mitica XL fu senza dubbio la NX 650 Dominator, presentata anch’essa nel 1988, con motore maggiorato a 644 cc e moltissime innovazioni.
Di questi quattro modelli successivi parleremo molto presto e se intanto volete approfondire la storia della Honda XL vi consigliamo una visita al sito a lei dedicato.
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