La nuova Honda CRF450R 2022 offre miglior fluidità di guida grazie alle nuove impostazioni della centralina e al nuovo setting delle sospensioni Showa che migliora il bilanciamento tra anteriore e posteriore. Il telaio rimane invariato ed è identico a quello utilizzato sulla CRF450RW guidata da Tim Gajser nel Campionato del Mondo MXGP conquistato per ben 2 volte consecutive nel 2019 e nel 2020.
Sostenuta del suo pedigree da corsa di altissimo livello, la Honda CRF450R 2022 presenta ulteriori perfezionamenti al motore e alle sospensioni, presentandosi come una vera moto HRC.
Honda CRF450R 2022: nuove sospensioni e caratteristiche
La nuova CRF450R 2022 riceve un aggiornamento della centralina per aumentare la spinta del motore ed un nuovo assetto delle sospensioni Showa per aumentarne le prestazioni di smorzamento. Il telaio della CRF450R è rimasto invariato, mentre cambiano le regolazioni interne di forcella e ammortizzatore. Lo scopo dell’evoluzione Honda 22YM è quello di fornire un “maggior sostegno”, aumentando la forza di smorzamento della compressione nella prima parte della corsa su entrambe le sospensioni, ottimizzando l’equilibrio tra l’avantreno ed il retrotreno della motocicletta.
La forcella a molla elicoidale con steli rovesciati Showa AF2 da 49 mm, completamente regolabile, è stata sviluppata partendo dall’unità Showa ufficiale utilizzata dai team Honda impegnati nel campionato giapponese. Per il nuovo modello, il gruppo lamellare delle basse velocità è stato modificato per aumentare la rigidità sia in compressione che in estensione. Il volume dell’olio si riduce di 8cc per un volume complessivo di 380cc; sono 13 le posizioni di regolazione (anziché 15) per il ritorno, mentre rimangono 15 quelle della compressione.
Una nuova taratura completa per l’ammortizzatore Showa MKE AF2 offre più rigidità in compressione alle basse, medie e alte velocità. Ci sono ora 11 posizioni di regolazione del ritorno (dalle 8 del precedente modello) e 6 per le alte e le basse velocità in compressione (al posto delle 12). Il volume dell’olio incrementa di 1cc per raggiungere 422cc.
Il salto evolutivo mantenuto per il 22YM ha visto migliorare notevolmente le parti ciclistiche e l’ergonomia globale della nuova CRF. Grazie alle travi laterali più strette il telaio è stato alleggerito di 700 g e anche il telaietto riprogettato ha fatto risparmiare 320 g in meno, per un totale di 910 g. Anche il comportamento dinamico del telaio è stato rinnovato, con una rigidità torsionale invariata, ma una rigidità laterale ridotta del 20% per incrementare la velocità in curva, la trazione e la precisione dello sterzo.
La sella è più corta, più leggera e più bassa di 10 mm nella parte posteriore per offrire al pilota una maggiore libertà di movimento ed è molto più facile da rimuovere. Il manubrio Renthal Fatbar è montato di serie per garantire un controllo ottimale. La piastra forcella superiore presenta due posizioni per i supporti che permettono di spostare il manubrio in avanti e indietro di 26 mm. Ruotando i supporti di 180 gradi, il manubrio può essere spostato di altri 10 mm dalla posizione di base, offrendo quindi in totale quattro posizioni di guida.
La pinza freno anteriore ha i due pistoncini di diametro differenziato, 30 e 27 mm, ciò la rende leggera e, insieme al tubo freno a limitata espansione volumetrica, riduce l’allungamento della corsa negli impieghi più gravosi, garantendo sensibilità e potenza frenante. Il disco anteriore wave è da 260 mm, quello posteriore è da 240 mm, con pinza a singolo pistoncino.
I leggeri cerchi DID in alluminio con la finitura nera, danno un look ancor più aggressivo alla nuova CRF. La ruota posteriore robusta e leggera e gli pneumatici per terreni morbidi MX33F/MX33 Dunlop sono montati di serie. Il peso senza benzina è di 105,8 kg. L’accattivante veste grafica completamente rossa fa infine da complemento perfetto alle linee incisive della CRF450R 22YM.
Honda CRF450R 2022: motore
Il potente motore Unicam a quattro valvole da 449,7 cc della nuova Honda CRF450R 2022 rimane invariato ad eccezione della mappatura ECU aggiornata, che favorisce ulteriormente il controllo (più lineare) dell’acceleratore, migliorando l’erogazione ottenuta dall’aumento di potenza ricevuto dal precedente modello.
Questi cambiamenti adottati sul modello 2021 sono stati determinanti per lo sviluppo del nuovo modello. Un aumento (fino a 0,6 kW) della potenza massima al di sopra di 5.000 giri/min è accompagnato da una coppia più forte ai bassi regimi, frutto di un aumento delle dimensioni dell’air box da 1,8 litri ai 4,1 litri sul lato pulito.
La modifica più significativa riguardava il condotto di scarico, la cui uscita, come nella CBR1000RR-R Fireblade, ha una forma ovale anziché rotonda al fine di ottenere una maggiore efficienza. Il collettore è inoltre posizionato 74 mm più vicino al centro della moto, migliorando così l’ergonomia di guida. Il silenziatore è invece dotato di due risonatori che riducono la rumorosità aumentando al contempo la potenza.
Un miglioramento ricavato direttamente dalla moto di Gajser è stato l’introduzione di una frizione a 8 dischi con comando idraulico che, oltre a migliorare il controllo e la sensibilità sulla leva, garantisce anche un gioco costante in condizioni di guida difficili.
Honda CRF450R 2022: elettronica
Il controllo di coppia HSTC che equipaggia la Honda CRF450R 2022 lavora per minimizzare lo slittamento della ruota posteriore in accelerazione (che determina una perdita di spinta) e massimizzare quindi le doti di trazione della moto. Non sfrutta sensori di velocità delle ruote e mantiene una eccellente sensazione di controllo sul comando del gas. Il suo funzionamento avviene ritardando l’accensione e ottimizzando l’iniezione di carburante quando vengono rilevati cambi eccessivamente repentini nel regime di rotazione, incompatibili con la possibilità di una effettiva spinta in avanti.
Tre livelli, o modalità, possono essere scelti dal pilota in base alle necessità e condizioni del tracciato:
- In Mode 1 il sistema interviene poco e solo dopo uno slittamento persistente, situazione tipica dell’uscita dalle curve lente, quando la ruota posteriore fatica a contenere l’esplosività dell’erogazione di potenza del motore nelle marce basse.
- In Mode 3 il sistema interviene più spesso e con decisione, situazione che si determina sulle superfici più scivolose, come terreno sdrucciolevole o fango.
- In Mode 2 l’intervento è intermedio tra le due situazioni più estreme di pista asciutta con buon grip e pista bagnata con fango.
Premendo per mezzo secondo il tasto HSTC si passa dal livello 1 al 2 e poi al 3, con un LED verde lampeggiante che fa da indicatore di conferma: un lampeggio per Mode 1, due lampeggi per Mode 2, tre lampeggi per Mode 3. Il sistema può anche essere disattivato. Ad ogni riavvio del motore il pilota ritrova l’ultima impostazione selezionata.
L’indicatore del launch control, la spia EFI, il pulsante di modalità EMSB e l’indicatore LED sono posizionati in un unico blocchetto sul lato sinistro del manubrio in cui è ora integrato anche il pulsante HSTC. HRC Launch Control offre al pilota la migliore opzione per uno scatto istantaneo da fermo.
Confermato anche il sistema di selezione mappe motore Honda EMSB (Engine Mode Select Button) che consente al pilota di adattare in modo istantaneo le caratteristiche di erogazione del motore alle condizioni del tracciato.
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