Alla fine di luglio 2018 Harley-Davidson ha annunciato il suo piano di sviluppo denominato “More Roads to Harley-Davidson” che, nelle intenzioni della Casa, prevede entro il 2022 l’introduzione di nuovi prodotti in nuovi segmenti di mercato, ampio accesso al brand e impegno a incrementare la rete distributiva.
Tra questi nuovi prodotti ci sono la ormai conosciuta LiveWire, di cui in questi giorni è stata comunicata l’apertura dei preordini anche in Europa, a partire dal 15 aprile, altri veicoli elettrici destinati ai giovanissimi e alcuni nuovi modelli con propulsione tradizionale che si discostano dalla tradizione della Casa di Milwaukee sia come estetica, sia come destinazione d’uso, sia per quanto riguarda l’architettura del motore. Il comune denominatore tra questi tre nuovi modelli sarà infatti un motore bicilindrico a V di 60 gradi raffreddato a liquido.
Il precedente: V-Rod
Alla fine del 2001 Harley-Davidson lanciò la sua prima moto raffreddata a liquido, la V-Rod, che entrò in listino nella gamma 2002 con la sigla VRSCA, nel frattempo uscita di produzione alla fine del 2017. Il suo motore Revolution di 1.130 cc (poi passati nel 2008 a 1.250), realizzato in collaborazione con la casa automobilistica Porsche, ha i cilindri inclinati di 60° anziché 45°, che all’epoca rappresentò una rottura con la tradizione quasi centenaria dell’azienda.
Era un modello davvero innovativo sotto molti punti di vista. il telaio doppia culla in acciaio ad esempio era realizzato con tecnologia Hydroforming, che utilizzava getti d’acqua ad alta pressione. Il serbatoio era finto e al suo interno era inserito l’airbox, mentre il carburante era sotto la sella.
Il motore dal canto suo sviluppava la ragguardevole potenza di 115 cavalli a 8.500 giri nella prima versione, saliti poi a 125 nella cilindrata 1.250 e la velocità massima era superiore ai 220 km/h. Aveva l’iniezione elettronica indiretta sequenziale ESPFI (Electronic Sequential Port Fuel Injection) e la distribuzione a doppio albero a camme in testa, anziché ad aste e bilancieri con teste a 4 valvole.
Una famiglia completa
Di V-Rod ne vennero prodotte diverse versioni (una dozzina), tra cui il primo Night Rod VRSCD del 2006 (affiancato e poi sostituito nel 2009 dal Night Rod Special VRSCDX del 2007), una versione decimo anniversario nel 2012, che riprendeva l’estetica del suo antenato, e perfino una moto da competizione per le gare di dragster, la VRXSE Screamin’ Eagle V-Rod Destroyer del 2006, con motore da 1.300 cc e 165 cavalli, non omologata per uso stradale, di cui vennero prodotti solo 646 esemplari.
Nello stesso anno venne proposta la VRSCR Street Rod, la prima VRSC a utilizzare una forcella rovesciata Showa e freni Brembo, che aveva un angolo di piega di 40° contro i 32 del VRSCA, mentre nel 2007 fu la volta della VRSCX con il motore Screamin’ Eagle di 1.250 cc, realizzata solo per quell’anno in 1.400 esemplari, ispirata proprio alla moto da dragster del team Screamin’ Eagle/Vance & Hines che correva il campionato NHRA Pro Stock.
Vennero realizzate anche due versioni speciali CVO (Custom Vehicle Operations), la VRSCSE Screamin’ Eagle CVO V-Rod del 2005, la prima a montare il propulsore di 1.247 cc da 125 CV, e la VRSCSE2 del 2006, la prima con pneumatico posteriore da 240 mm poi diventato di serie su tutti i modelli a partire dal 2009, anno in cui venne presentato il VRSCF V-Rod Muscle. Nel 2017, anno della sua ultima comparsa in listino, erano presenti il Night Rod Special e il V-Rod Muscle.
I modelli V-Rod vennero accolti con tiepido entusiasmo dai tradizionalisti ma in questi 16 anni riuscirono comunque a ricavarsi una nicchia di appassionati sia tra la clientela finale sia tra i customizzatori. Due esempi italiani di preparatori che hanno customizzato decine e decine di V-Rod sono Ed Special di Aprilia (LT) e Asso Special Bike di Bosisio Parini (LC).
Il secondo della stirpe: Revolution X
In tempi più recenti il secondo motore a V di 60° raffreddato a liquido è stato il Revolution X da 749 cc con 58 cavalli a 8.000 giri 2 59 Nm di coppia a 4.000 giri, che ha debuttato nel 2014 sulla Street XG750 e, nel 2017, sulla Street Rod XG750A nella versione High Output Revolution X da 70 cavalli a 9.000 giri e 65 Nm a 4.000 giri, oltre a essere stato utilizzato sulla XG750R Flat Tracker utilizzata nel campionato AMA Flat Track a partire dal 2016.
Tre nuovi modelli in arrivo
Tornando ai tre modelli futuri, già a luglio 2018 si sono viste le prime immagini dei concept. Ora, grazie anche ai disegni del progetto, scoperti da Motorrad in Germania e a quanto pare depositati già nel febbraio di quest’anno alla EUIPO (l’Ufficio dell’Unione europea per la proprietà intellettuale), possiamo sapere qualcosa di più sia sulle caratteristiche sia sul motore che monteranno.
I tre modelli saranno la Adventure Touring Pan America 1250, il cui nome era stato depositato già a febbraio 2018 e la cui commercializzazione è prevista per il 2020, che condividerà il motore da con un modello Custom 1250 previsto per il 2021, mentre sempre per il 2020 è prevista la presentazione del modello Streetfighter da 975 cc, sul quale potremmo già ipotizzare il nome. Altri modelli per ampliare la copertura in questi segmenti seguiranno fino al 2022.
Il programma è infatti quello di introdurre una nuova piattaforma modulare di motociclette di media cilindrata, con volumi variabili dai 500 ai 1250 cc, che spazierà tra tre diversi segmenti di prodotto e quattro cilindrate differenti, partendo proprio dalla Pan America e dalla Streetfighter.
I disegni del nuovo motore bicilindrico a V di 60°
Dai disegni il nuovo motore sembra molto compatto e sarà sicuramente con distribuzione a doppio albero a camme in testa, come i suoi predecessori. In pratica sembra un’evoluzione dell’attuale Revolution X, ma la forme delle testate ricorda, anche se molto vagamente, quella del Revolution. Rispetto a questi motori però spariscono totalmente le alette sui cilindri, per un raffreddamento a liquido al 100%. Riguardo alle cilindrate, oltre alle citate cubature da 500, 975 e 1.250 cc la quarta ipotizzata dovrebbe essere un 750.
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Riguardo ai modelli, i disegni danno alcune informazioni in più rispetto alle foto. Avete notato ad esempio le “sari guards” che compaiono ai lati della Pan America e della Streetfighter? Non è una novità che Harley-Davidson da tempo produca in India modelli di piccola cilindrata come le Street 750 e 500 (quest’ultima solo per il mercato locale).
Il fatto che queste protezioni laterali, obbligatorie in India dal 2008, così chiamate perché dovrebbero evitare che il vestito tipico delle donne indiane, il sari o saree, finisca nella ruota posteriore (in India le donne solitamente siedono come passeggere sulle moto all’amazzone), siano nei disegni di moto di grossa cilindrata fa pensare che verranno vendute, se non addirittura prodotte, anche in India. Per la cronaca non si tratta, come ha scritto qualcuno, di griglie di protezione per il trasporto in sicurezza di valige laterali, e basterebbe, senza necessariamente essere stati in India, guardare il lato destro della Pan America per capire che, non coprendo lo scarico, avrebbe davvero poco senso metterci sopra delle borse.
Non è comunque escluso che, vista l’attitudine della Pan America, verranno realizzate delle valige ad hoc. Intanto scopriamo un modello per volta.
Harley-Davidson Pan America 1250
Se si esclude la Buell XB12X Ulysses del 2005, la Pan America sarà la prima moto Adventure Touring Harley e come tale sarà dotata di parabrezza alto, cerchi a raggi con pneumatici tassellati (sul concept si notano i pneumatici Michelin Anakee Wild con anteriore da 19”), protezioni per il motore e paramani. I disegni mostrano una moto molto simile al concept visto in foto, ma con alcune differenze (oltre alla orribili saree guards).
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Intanto i cerchi sono a cinque razze sdoppiate invece che a raggi. Il disegno mostra anche i fianchetti laterali più estesi verso il basso in corrispondenza della sella, che vanno a coprire il telaietto posteriore. Sempre nella zona posteriore si nota un piccolo portapacchi, mentre il disegno del paracoppa sembra più simmetrico rispetto a quello visto sul concept.
Come accennato la sua commercializzazione è prevista per il 2020, dunque come Model Year 2021. Sempre riguardo alla sua commercializzazione in India su alcuni siti sono già comparsi degli ipotetici prezzi di questo modello, che sono stimati in 16 Lakh, ossia 1.600.000 rupie, pari a circa 20.000 euro.
Harley-Davidson Custom 1250
In arrivo per il 2021 (Model Year 2022), il modello Custom 1250 condividerà il propulsore con la Pan America. C’è chi dice che sarà il sostituito dello Sportster, noi ci crediamo poco. Eliminare dai listini un modello che è un best seller dal 1957 ci sembra un grande azzardo, anche per un’azienda in cerca di nuovi clienti, sempre che non voglia perdere quelli consolidati, cosa che sembra davvero molto improbabile per una Casa come Harley-Davidson, sopravvissuta a due guerre mondiali, al crollo di Wall Street del ’29, alla crisi energetica del ‘73, all’invasione delle giapponesi negli Anni Sessanta, con la conseguente crisi finanziaria e la vendita nel 1969 alla AMF, e infine alla grande recessione del 2008.
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Dei tre concept questo sembra il più vicino ai disegni successivamente svelati. La linea è da muscle bike aggressiva, un po’ come per il V-Rod e per la recente FXDR 114.
Caratteristici sono il forcellone tubolare sdoppiato e lo scarico alto in stile short track. Entrambi nei disegni appaiono più sottili, alleggerendo la linea in questa zona, mentre il telaietto posteriore sembra abbia attacchi diversi.
Altre differenze sono il portatarga posteriore, che nel concept incorpora gli indicatori di direzione nella cornice, mentre nel disegno compaiono due più classiche gemme rotonde ai suoi lati, e gli specchietti retrovisori, rovesciati nel concept e tradizionali nel disegno. Infine il gruppo ottico anteriore sembra montato più in alto, sulla stessa linea degli indicatori di direzione.
Una curiosità, anzi due: il concept adotta cerchi da 17” davanti e 16” dietro e monta, stranamente pneumatici Pirelli Night Dragon, che non sono di primo equipaggiamento sulle Harley, nelle misure 160/70 B17 (73H), che però risulta essere nel listino Pirelli una misura posteriore, e 180/70 R16 (77H).
Harley-Davidson Streetfighter 975
Il modello Harley-Davidson Streetfighter monterà una versione più piccola del nuovo motore raffreddato a liquido, con cilindrata 975 cc. I disegni di questo modello mostrano alcune differenze rispetto al concept. Rimane ovviamente la linea spigolosa in stile naked, confermata anche dalla misura di cerchi e pneumatici (Michelin Road Pilot 2) nelle classiche misure da stradale 180/55 ZR17 e 120/70 ZR17.
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Nel disegno si notano le pedane passeggero montate più in alto “appese” direttamente al telaietto posteriore invece che fissate con staffe alle parte bassa e centrale del telaio. Anche il telaietto ha una forma diversa, con una curva più bassa nella parte anteriore, così come la forma del puntale inferiore è differente e sembrerebbe più coprente di quello visto sul concept. Scarico e forcellone rispettano le precedenti linee mentre solo la corona posteriore guadagna una protezione per la cinghia di dimensioni maggiori, almeno guardando il lato sinistro, poco visibile nelle foto dei concept.
Oltre alle sempre orribili sari guards nella zona posteriore compare un portatarga che sembra inglobare il fanale, oltre agli indicatori di direzione. Ultime differenze sono gli specchietti con un design più squadrato e le cover radiatore differenti.
Bronx 975?
Riguardo al nome di questa moto potremmo sbilanciarci. Già nel dicembre 2017, secondo quanto riportato dal sito trademarkia, Harley-Davidson ha depositato presso l’ufficio brevetti americano (US Patent and Trademark Office) i marchi “Bronx”, con il numero di registrazione 87713291, e “Harley-Davidson Bronx”, con numero di serie 87713759, poco prima di depositare il nome Pan America col numero seriale 87726401.
Entrambi sono stati inseriti nella categoria “Vehicles and Products for locomotion by land, air or water” nell’ambito “Motorcycles and structural parts therefor” (motocicli e relative parti strutturali), il che lascerebbe supporre a un utilizzo per un nuovo modello di moto. Potrebbe quindi essere il nome designato alla Streetfighter 975, anche se ci sarebbero le stesse possibilità che venga utilizzato per il modello Custom 1250, che con ogni probabilità non manterrà questo nome troppo generico.
Considerando però che, secondo le normative americane, il trademark depositato deve essere utilizzato entro 36 mesi, passati i quali si perde ogni diritto di utilizzo, “Bronx” andrà utilizzato entro l’8 giugno 2019, una data realistica per iniziare la produzione di un Model Year 2021, quindi le possibilità che sarà la Streetfighter a fregiarsi di questo nome tornano a essere preponderanti.
More Roads to Harley-Davidson
Non resta che attendere poco più di un anno per vedere i primi due modelli, un po’ di più per la Custom 1250. Ne seguiranno altri, visto che Matt Levatich, CEO Harley-Davidson, dopo aver dichiarato all’inizio del 2017 che nei successivi 5 anni, quindi entro il 2022, sarebbero stati prodotti ben 50 modelli nuovi, in occasione dell’annuncio del progetto More Roads to Harley-Davidson a luglio 2018 (all′indirizzo H-D.com/acceleratedstrategy trovate tutta la documentazione) ha esposto un programma ancora più ambizioso: 100 nuovi modelli entro il 2027, quindi con una media di 10 modelli l’anno. Nonostante le ultime novità presentate in questi due anni (tra cui le nuove Softail e i Milwaukee-Eight) il numero non è ancora completo.
