A Poznań, città della Polonia, l’intera flotta di autobus a idrogeno, composta da 25 veicoli, ha subito un guasto simultaneo, cosa che ha costretto città e azienda dei trasporti a sostituirli con degli autobus diesel. Si tratta di un altro degli ostacoli di questa tecnologia, quella fuel cell, difficile da implementare sia per i costi dell’elettrolisi, sia per la sua reale sostenibilità, sia anche per la qualità effettiva del carburante.
Un tema che è emerso più volte, anche di recente in merito all’implementazione dell’idrogeno sui camion.
Gli autobus a idrogeno in Polonia
Nel 2023, la città di Poznań ha avviato la sua sperimentazione con i bus alimentati a idrogeno Solaris, l’azienda leader nella produzione di autobus a carburanti alternativi, anche elettrici, iniziando con due unità. Questo progetto faceva parte di un ordine più ampio di 25 bus, effettuato nell’ottobre del 2022, e inizialmente sembrava essere un successo. Tuttavia, un evento imprevisto ha rovinato l’immagine del progetto: tutti e 25 i bus sono andati in panne simultaneamente la mattina di lunedì.
Un portavoce di MPK Poznań, l’operatore della rete di trasporti cittadina, ha dichiarato a Hydrogen Insight che i computer a bordo di ciascun bus hanno segnalato un malfunzionamento contemporaneamente, e che la causa del guasto è in fase di indagine in collaborazione con Solaris, il produttore dei bus, e il fornitore dell’idrogeno.
Secondo le informazioni riportate dalla testata Sustainable Bus, la causa più probabile dei guasti sarebbe da ricondurre a una bassa qualità del combustibile, ovvero dell’idrogeno utilizzato. Un altro portavoce ha spiegato al giornale locale Wyboecza che la purezza dell’idrogeno dovrebbe raggiungere almeno il 99,97%, con una tolleranza per solo lo 0,03% di altri gas.
Questo incidente a Poznań non è l’unico caso che solleva dubbi sulla viabilità dell’idrogeno come soluzione per il trasporto pubblico. Nel 2024, sono stati registrati 378 bus a celle a combustibile nell’Unione Europea, con un incremento del 82% rispetto all’anno precedente. Tuttavia, questi numeri rimangono esigui se confrontati con i bus a batteria, che hanno dominato il mercato dei veicoli a zero emissioni e rappresentano la maggioranza nelle principali città europee come Parigi, Milano, Amburgo o Copenhagen. In un anno in cui sono stati registrati circa 35.000 bus urbani nell’UE, circa il 49% di questi erano ZEV, con i bus a idrogeno che costituiscono solo una piccola parte del mercato: circa 378 HFC rispetto a 16.750 BEV.
Nonostante la crescita del mercato dei bus a idrogeno, il fallimento della flotta di Poznań dimostra ancora una volta che questa tecnologia non è priva di ostacoli, soprattutto in termini di affidabilità e qualità del combustibile.
L’idrogeno sulle auto
Sulle auto, l’idrogeno è ancora più complicato, tanto che i produttori che ci investono sono pochi, e solo per pochi progetti. Toyota per esempio ci crede molto, anche se sempre meno come FCEV e su auto come la Mirai. Hyundai ci crede un po’ di più al momento, per quanto nemmeno la Nexo possa dirsi un successo.
Questo dipende anche da una scarsa e costosissima infrastruttura: per fare un esempio, in Italia le poche stazioni di idrogeno che esistono, a Mestre (VE) e Bolzano, vedono costi di 10 €/kg. Ma anche negli altri paesi non va meglio, pur essendoci più stazioni, al punto che in un paese come la Danimarca, che si era dotata di 25 stazioni a idrogeno, più che sufficienti per tutto il Paese, nel 2024 si è deciso di chiuderle.
Nonostante la maggiore velocità di rifornimento, i costi di queste auto sono piuttosto alti, seppur in linea con quelli di una BEV, ma quel che è più caro è rifornirle, oltre al fatto che è più complicato produrre il cosiddetto idrogeno verde, quello che cioè rende sensata l’adozione di questo gas. E si sta parlando di uno studio che va avanti da più di 50 anni, con finora soluzioni poco efficaci, anche perché molto energivore.
E sui camion?
Fino a questo momento, l’idrogeno è stato proposto come soluzione più efficace per i veicoli industriali, oltre che sugli autobus. Ma anche in questo caso, l’implementazione è stata più lenta del previsto, tanto che oggi ci sono meno camion a idrogeno di quelli elettrici, i quali rappresentano meno del 2% del mercato dei cosiddetti HDV (veicoli industriali pesanti).
Il perché lo spiega bene Christian Levin, CEO di Scania, che abbiamo recentemente incontrato a Bruxelles in occasione di EVision:
“A differenza delle auto, dove entrano in gioco fattori emotivi, estetici o di necessità familiare, i camion vengono acquistati per una sola ragione: fare business. È una semplice questione di ritorno sull’investimento. Chi offre il minor costo totale di proprietà vince. I clienti hanno due opzioni: diesel o elettrico. Quale costa meno? Il diesel.”
E l’idrogeno? Ancora meno appetibile. “il rendimento energetico dell’idrogeno è del 30%, quello dei camion a batteria del 60 e a volte anche 70%. Questo significa che il costo del trasporto su idrogenoo sarebbe il doppio rispetto all’elettrico“.
Dal settore, insomma, l’idrogeno non è da escludere, ma al momento non è una soluzione da valutare, se non per un futuro più lontano, quando l’energia elettrica in europa costerà meno, e quando si riuscirà a trovare un modo più efficiente di produrre idrogeno verde.
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