L’arrivo di Zeekr in Europa non è semplicemente l’entrata in scena di un altro marchio cinese nel nostro mercato. E nemmeno di un altro dei numerosi brand della galassia Geely: nato appena nel 2021 producendo in serie quella che sarebbe dovuta essere la prima elettrica di Lynk & Co, Zeekr è oggi per Geely stessa un punto chiave, tanto da esserci lei dietro lo sviluppo della SEA, l’universo di piattaforme su cui sorgono tutti i modelli del gruppo.
È lei a raccogliere l’eredità di quella che prima era nota come CEVT (China Euro Vehicle Technology AB), e oggi nota come Zeekr Technology Europe: ha sede a Göteborg, lavora a stretto contatto con la Cina, ma è qui che le più innovative architetture, comprese quelle per la guida autonoma, vedono la luce. Mentre ero a Oslo a scoprire i piani di Zeekr per l’Europa e ad avere le prime informazioni sulla Zeekr 7X europea, ho avuto anche occasione di parlare con Giovanni Lanfranchi, il CEO di Zeekr Technology Europe.
Piccolo inciso: il nome Zeekr è l’unione tra “Generazione Z”, che indica sia la giovane età del marchio sia il suo puntare su una clientela giovane e/o giovanile; e lo slang inglese geek, usato per indicare personalità eccentriche e poco mainstream.
Dalla CMA alla SEA
La SEA è una piattaforma recente, ma pensare che abbia tagliato i ponti con il passato sarebbe errato. Al contrario, la base di partenza è stata la precedente piattaforma modulare di Volvo, la Compact Modular Architecture (CMA) su cui ancora oggi sorgono modelli come la Volvo XC40/EX40/EC40, la Polestar 2 e le Lynk & Co 01 e 03.
“Abbiamo sviluppato la CMA, un’esperienza che ha successivamente contribuito alla creazione della SEA, Sustainable Experience Architecture, per Zeekr. Sebbene la SEA sia stata sviluppata in Cina, il team di Göteborg ha avuto un ruolo cruciale, non solo nell’innovazione tecnologica ma anche nella definizione delle caratteristiche che hanno permesso la sua evoluzione. – racconta Lanfranchi. “Un esempio pratico è la realizzazione della SEA-M, la cui apprima applicazione è stata quella per Waymo [Zeekr M-Vision, ndr] e poi sulla Zeekr MIX. Rispetto alla SEA originale, la SEA-M consente una modularità e un’abitabilità del veicolo molto diverse. La Zeekr realizzata per Waymo manca completamente di Pillar, e anche la Zeekr Mix, ha rinunciato completamente ai montanti centrali e optato per un diverso approccio alle porte ampliando il concetto di “abitacolo salotto”, con sedili rotanti e spazi ottimizzati”.
La Zeekr Mix, la monovolume compatta del marchio già disponibile in Cina, sorge quindi sulla più svedese delle varianti della SEA, la SEA-M, destinata a veicoli di taglia media come dice il nome, e usata anche per quelli autonomi.
“Dal punto di vista tecnico, questo richiede cambiamenti significativi nell’architettura per ridurre peso e migliorare efficienza energetica, supportati da strumenti come il digital twin. Questo sistema consente di simulare vari scenari per ottimizzare l’interazione tra architettura, powertrain e aerodinamica” continua Lanfranchi.
Una “tech company”
Fin dalla nascita, Zeekr si è definita una tech company, cosa che ha sottolineato anche lo stesso CEO di Zeekr Technology Europe.
“Questo perché se oggi segui ‘la via tradizionale’ hai veramente poche possibilità di vincita, quindi devi distinguerti anche nell’approccio produttivo. Ma a parte questo, Zeekr nasce proprio con la filosofia ‘tech first”.
Giovanni mi racconta che anche il modo di lavorare è più simile a quello di un’azienda tech, che a quello di un’azienda automotive, e questo, almeno stando a quanto mi racconta, rende la burocrazia interna molto più snella.
“I processi decisionali ci sono, ma sono veramente molto veloci”. Si capisce subito che questo ha implicazioni molto positive sui tempi di sviluppo, dato che “una macchina viene fatta in meno di due anni, anche 18 mesi”, tempi che spiegano come Zeekr in 3 anni abbia raggiunto un’offerta veicoli ricchissima, che oggi comprende Zeekr 001, Zeekr 009 (da cui è derivata la Volvo EM90), Zeekr X, Zeekr 007, Zeekr 7X e Zeekr MIX, oltre alla 001 FR, la sportiva da 1300 CV.
“E questo non perché i cinesi lavorino tanto” – continua scherzando. “Sicuramente lavoriamo tanto, ma è proprio questa filosofia che guarda all’agilità delle interazioni a rendere tutto più semplice”.
Parlando di competitor, Zeekr certamente guarda a Tesla, ma ne individua diversi.
“Quelli più aggressivi sono sicuramente i produttori cinesi. Nio, Li Auto, sono sicuramente quelli che hanno livelli di velocità elevati. Non direi più di noi” – aggiunge per rispondere alla mia provocazione – “Ma sicuramente sono competitor da rispettare”.
Ma riconosce che ci sono alcuni aspetti da migliorare: riportando il suo discorso, se Zeekr è stata brava a procedere per step per arrivare all’evoluzione attuale della piattaforma, soprattutto lato infotainment manca ancora di ottimizzazione dell’esperienza d’uso, sulla quale Lanfranchi dice che c’è ancora un gap di “freshness” e “fluidità” rispetto ad altri, o rispetto a terzi. Il riferimento è qui principalmente alle mappe, per le quali anticipa l’arrivo della Navigation 2.0 che porterà anche su Zeekr gli aggiornamenti in tempo reale per adattarsi alle condizioni di traffico.
Un’azienda europea o cinese?
E in Europa? Ride un po’, ma mi risponde:
“Mi dispiace un po’ dirlo, ma al momento gli europei sono indietro. A livello specialmente digital alcune aziende europee stanno facendo cose interessanti, ma non li vedo come i principali competitor. Mi sento di dire però che dopo un’iniziale arroganza delle aziende europee, ora c’è un po’ più di consapevolezza sul fatto che in Europa non siamo più quelli migliori, quelli inavvicinabili, e questo ha sicuramente dato loro uno slancio. Dal punto di vista di mercato è positivo, perché dà più dinamicità”.
Sicuramente Zeekr, e Geely in generale, traggono vantaggio dall’essere anche europei, vista la sede svedese. Ma in Europa, come ribadisce anche Lanfranchi, non serve solo essere migliori, bisogna fare qualcosa in più “per compensare a un gap di brand e di riconoscibilità che ovviamente oggi non abbiamo”.
Tutto in casa
Zeekr si distingue anche per un approccio di sviluppo che vuole tutto, o quasi tutto in casa. O almeno così sembra.
“La tua è una bella domanda, perché dipende” – mi dice Lanfranchi. “Ad esempio, sulla Zeekr 001 tutta la parte di ADAS è realizzata in collaborazione con Mobileye [azienda israeliana tra le principali al mondo in questo settore, ndr]. La discussione che stiamo facendo internamente è che se sempre più elementi come intelligent drive, ADAS, e quant’altro sono elementi distintivi, ha senso affidarsi ad altri o dobbiamo creare un’architettura interna per andare più veloci? E nel caso degli ADAS, la risposta si sta orientando sul sì. Certo, in questi casi il sistema è open source, ed è più l’ecosistema a fare la differenza. Però, in certi casi, come questo, è importante avere una buona tecnologia proprietaria che ti permetta di andare più forte da un lato, dall’altro di incorporare altre esperienze, come quelle che stiamo facendo con Waymo proprio sulla guida sicura e la guida autonoma”.
In questo modo risponde anche alla domanda sul perché Zeekr, differentemente da Volvo e Polestar che si sono affidate a Google, abbia tutto un sistema proprietario, e manchi al momento anche di compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto.
Anche qui, Lanfranchi ci tiene a sottolineare che non manchino partner: ad esempio le mappe di Zeekr sono realizzate insieme a HERE Technologies, l’ex sistema di navigazione di Nokia (il colosso finlandese lo acquisì nel 2008, quando si chaimava NAVTEQ e nel 2015 lo ha venduto a un consorzio gestito da Mercedes, BMW e Audi; e dove Lanfranchi ha lavorato prima di arrivare in Zeekr); ma tutto quello che riguarda l’interfaccia e la user experience è gestito e realizzato internamente da Zeekr.
“Questa è anche una questione di efficienza. Per ascoltare i feedback dei clienti, è meglio poter agire direttamente, altrimenti ogni volta devi andare da questo o quel partner e diventa tutto più lento” – aggiunge Lanfranchi.
Zeekr e la guida autonoma
Abbiamo citato la collaborazione tra Zeekr e Waymo, che vede il marchio di Geely impegnato anche nello sviluppo della guida autonoma, principalmente negli USA ma non solo.
Lanfranchi si dice positivo anche per l’Europa, perché in Germania, Austria e Svezia hanno già aperto alle sperimentazioni, e recentemente si è aggiunta anche la Norvegia, principalmente nell’area di Oslo. Secondo Lanfranchi, l’evoluzione si basa sia su una maturità istituzionale, che nel tempo arriva; sia su una confidenza crescente, per cui in poco tempo anche sulla maggior parte delle strade europee si lascerà sempre più spazio a veicoli di livello 4.
“Per me la guida autonoma è una forma di assistenza al cliente in certe condizioni. Io per un certo periodo ho lavorato a Roma e vivevo a Piacenza. Partivo alle 20.30/21, e arrivavo a Roma alle 2 di notte: aver avuto un sistema di guida autonoma che mi permettesse meno stress mi avrebbe aiutato, lasciandomi la guida solo al sabato o la domenica, o nei momenti di svago. Quindi secondo me è legato molto al tipo di scenario”.
Un futuro che guarda a integrazione e protezione dei dati
Tutto quello detto finora sottolinea che Zeekr è tutt’altro che ferma. Lanfranchi rivela che arriveranno modelli principalmente sulle linee Z, C e M della SEA.
“Stiamo lavorando molto sulla parte M, Mobility Part, dove Göteborg ha una certa leadership. E poi a livello di team, stiamo lavorando molto sulla parte di Data Strategy, Data Management, Cloud e Anonymization, che sono molto importanto. A metà 2025 annunceremo una Navigation 3.0 dove andremo a integrare la parte ADAS e la parte Digital Cockpit. Oggi infatti la parte infotainment e quella ADAS sono due team separati, mentre la creazione di un team unico credo che ci permetterà di migliorare l’esperienza, e anche accelerarne i tempi di sviluppo”.
A proposito di anonimizzazione, il grosso del lavoro è anche tutto quello della raccolta dei dati utili all’azienda in termini di target dei clienti: capire le diverse fasce età, che tipo di uso fa dell’auto, che luoghi frequenta maggiormente, il tutto senza però sapere chi effettivamente siano, e quindi lasciandoli anonimi.
“L’anonimizzazione dal punto di vista sanitario, ad esempio, è semplice, perché c’è solo una variabile, quella della persona. Nel caso dell’automotive, c’è una variabile di tempo e di spazio che sono correlate e più complesse da separare. A proposito delle normative UE, tutti pensano che siano un ostacolo, tutti temono il GDPR. Secondo me invece è importante, perché come cittadino mi sento protetto ma anche perché è importante avere questo concetto di ‘privacy by design’. Penso sia molto importante e implica anche l’uso di AI, perché devi essere in grado di prevedere quando l’auto si fermerà, altrimenti riusciamo a capire dove l’utente si è fermato, e questo non va bene. C’è tutto un discorso estremamente affascinante di IA e tecnologia, che manca per esempio in Cina. Loro non hanno queste leggi sulla privacy, per ovvi motivi, e per noi questa è anche una forte differenziazione.”
