Guida completa alla ricarica delle auto elettriche: tipi di ricarica, connettori, pagamenti e colonnine esclusive. Scopri come ricaricare la tua auto elettrica in modo semplice ed efficiente.
La ricarica delle auto elettriche non è immediata come il rifornimento di un’auto endotermica, e per quanto semplice richiede alcune piccole conoscenze evitare di aggiungere ulteriori minuti persi a quelli necessari alla ricarica del veicolo.
Un mondo ancora caotico, reso tale anche dagli stessi produttori di colonnine che, per motivi non chiari, non permettono la loro attivazione con una semplice carta di debito o credito come invece avviene i distributori, ma solo attraverso card NFC o app; e da alcuni produttori che rendono le colonnine esclusive, facendo le cose a modo loro.
Sia come tester di vetture, sia come proprietario di una vettura a batteria, mi capita quasi tutti i giorni alle colonnine di imbattermi in “novellini” dell’auto elettrica o ibrida plug-in disorientati, che spesso non riescono ad attivare l’infrastruttura per diversi motivi; o che attendono ore senza sapere che la loro auto può ricaricarsi più velocemente. Vediamo tutto ciò che devi sapere.
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Ricarica delle auto elettriche: la potenza e la velocità
Ci sono diverse tipologie di ricarica, legate alla loro potenza, che vengono divise in “AC”, corrente alternata, e “CC” o “DC”, corrente continua. La prima ha un flusso di potenza più lento, mentre la seconda è la cosiddetta ricarica rapida, propria a seconda dell’intensità delle colonnine Fast e Ultra-Fast.
Nel caso della ricarica in AC si usa sempre il cavo di ricarica, di solito dato in dotazione con l’auto o di serie (quello domestico) o come optional (quello con presa type 2 per le colonnine pubbliche). La ricarica più lenta è quella a una normale presa domestica da 120 o 240 Volt, a cui colleghiamo anche i nostri smartphone e altri elettrodomestici, che sfrutta l’impianto standard di una casa tra i 3 e i 4,5 kW di potenza.
Spesso, senza aumentare il livello di potenza, è possibile avere delle wallbox che tramite la loro intelligenza artificiale o il volere del proprietario sono in grado di regolare la potenza, diminuendola per evitare un sovraccarico. La lentezza della ricarica domestica fa sì che sia ideale da sfruttare quando l’auto non si usa, ed è quella più consigliata per le ibride plug-in.
La ricarica fast in DC invece si trova solo alle colonnine pubbliche, perché sfrutta livelli di potenza che vanno da 22 a oltre 300 kW, con tensioni che vanno da 350 a 800 Volt. I tempi di ricarica, in questi casi, si riducono anche a poco meno di 20 minuti in caso di vetture come Hyundai IONIQ 5, Kia EV6, Tesla e Porsche Taycan.
Tieni conto, però, che la velocità di ricarica non è definita solo dalla stazione. Nel caso della ricarica in AC, molto è dato anche dal cavo in dotazione, che quasi mai è da 22 kW: di solito si aggira tra i 7 e gli 11, motivo per cui anche a colonnine da 22 la vettura ricaricherà alla potenza massima consentita dal cavo. Sono poche le vetture ad avere di serie un cavo da 22 kW, come la Renault Zoe, ma è comunque possibile acquistarlo a parte, andando su modelli versatili come il Juice Booster 2 che noi abbiamo più volte consigliato.
Nel caso della ricarica in DC, invece, la velocità è data dalla potenza di ricarica supportata dal veicolo. Vetture con sistema di tensione tra i 350 e i 400 Volt supportano potenze da 50 a circa 150 kW, motivo per cui per recuperare l’80% impiegano tra i 40 e i 60 minuti. Vetture con sistema di tensione a 800 Volt, come quelle già citate, possono supportare anche più di 250 kW.
Infine, a definire la velocità ci sono anche le condizioni meteorologiche. La temperatura ideale per avere la massima potenza è tra i 18 e i 25 gradi, sopra e sotto i quali si avrà un flusso di potenza leggermente inferiore. C’è da considerare che se a una colonnina sono attaccate più vetture, queste non caricheranno tutte al massimo, ma la potenza verrà divisa in base al numero di veicoli presenti.
I tipi di connettore
Oltre alla potenza di ricarica, bisogna tenere conto anche del connettore. Qui la questione si fa più semplice, specialmente da quando sono intervenute le istituzioni a mettere dei paletti. Fondamentalmente, la ricarica in AC si ha con cavo dotato di connettore type 2, caratterizzata da una forma circolare e cinque punti di attacco (nella foto, la presa in alto).
Per quanto riguarda la ricarica in corrente continua, lo standard universale è divenuto il Combined Charging System (CCS Combo 2), un doppio connettore che nella parte superiore ha la stessa forma del type 2, ma con 3 punti di attacco, e nella parte inferiore ha forma ovoidale con due punti di attacco. La presa CCS è presente su tutte le vetture elettriche e alcune plug-in a ricarica rapida di recente immatricolazione, anche perché “salva-spazio”, visto che con un’unica presa si possono collegare due connettori.
Ci sono alcune eccezioni: alcune vetture della parte giapponese dell‘Alleanza Renault-Nissan, come la Leaf o la Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, hanno invece presa CHAdeMO, che rappresentava il vecchio standard con forma circolare e quattro punti d’attacco, due orizzontali e due verticali. Tuttavia, le due case giapponesi si sono allontanate da questa presa omologandosi agli altri, motivo per cui vetture come la nuova Ariya sono dotate di CCS per la ricarica rapida.
I pagamenti
Al momento, il vero problema della ricarica delle auto elettriche è legato ai pagamenti, perché quanto meno in Italia le colonnine si attivano solo attraverso applicazioni, o card NFC rilasciate dai produttori delle colonnine o dalle case auto quando hanno servizi universali. Non si spiega perché non si possano attivare in maniera più semplice, sfruttando la tecnologia contactless delle carte o mettendo un lettore come accade ai distributori. Solo Ionity dà la possibilità di attivare il servizio direttamente dalla colonnina con il suo schermo touch, anche se lo smartphone vi servirà per inquadrare il QR Code e inserire i dati di pagamento. Una soluzione a metà.
Tant’è, al momento funziona così per cui è necessario installare le app. Va detto che quasi tutte, comprese quelle degli operatori come Enel X e Be Charge, sono in grado di attivare le colonnine degli altri (a parte A2A), quindi a volte ne basta una. Dalla stessa applicazione è poi possibile richiedere la card NFC, che rende l’attivazione della colonnina più immediata, e attivare qualche abbonamento se si viaggia molto e, quindi, se si ricarica spesso. Ci sono poi le stesse case automobilistiche che all’acquisto di una loro auto elettrica danno gratuitamente dei servizi che con una sola app e card possono attivare la quasi totalità delle colonnine in Europa, spesso a tariffe agevolate: personalmente, è la scelta che ho fatto io con My Easy Charge di Fiat, che ha anche un’app meglio funzionante rispetto a quelle dei singoli operatori. Servizi simili sono presenti per tutti, come Kia Charge, Charge My Hyundai, BMW Charging e via dicendo.
Quando la ricarica è gratuita, le cose sono tendenzialmente più semplici. Per i Tesla Destination Charger, piuttosto diffusi anche in alcuni autogrill, basta parcheggiare l’auto e inserire la presa senza attivare nulla. Nel caso di Iper, il servizio si attiva inserendo la propria tessera sanitaria. Discorso diverso è per Aldi che, invece, permette l’attivazione solo tramite personale del supermercato.
Le colonnine “esclusive”
Infine, quello che devi sapere sulla ricarica delle auto elettriche è che alcune di loro hanno delle stazioni dedicate. È il caso di Tesla con i suoi Supercharger, che anche se hanno dei connettori CCS Combo 2, sono compatibili solo con Tesla. Le cose stanno cambiando e già in molti Paesi, compresa l’Italia, il costruttore californiano ha aperto i suoi Supercharger a tutti. Discorso analogo per i Porsche Destination Charger, che sono dedicati solo a proprietari di vetture Porsche.
Citiamo allora costruttori più generosi, come Kia e Volvo, che invece in Italia hanno avviato progetti di infrastrutturazione con colonnine a loro marchio, ma aperte a tutti.
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