A EVision 2024, Luca De Meo vede nelle auto elettriche di piccole dimensioni la chiave per la diffusione di questa tecnologia, e per coniugare la sostenibilità economica degli acquirenti con quella ambientale richiesta.
“Probabilmente abbiamo bisogno di sfruttare le opportunità dell’elettrico per tornare a fare auto piccole“. Lo dice Luca De Meo, CEO del gruppo Renault e presidente di ACEA a EVision, l’evento organizzato a Bruxelles, dedicato alla mobilità elettrica organizzato da Eurelectric, la federazione europea dell’industria elettrica a cui abbiamo partecipato come unici italiani.
Lui stesso inaugura la serie di panel, invitando (di nuovo) la politica europea, di cui più volte denuncia l’incongruenza e la poca praticità, ad adottare approcci più pratici nei confronti di chi subisce le loro decisioni, in primis i clienti. Senza tornare indietro sulla tecnologia, ma sulle auto che, nella sua visione, più piccole sono, più raggiungono gli obiettivi di sostenibilità ambientale ed economica tanto richiesti. Il tutto, ribadendo che se le auto sono cresciute non è solo per volontà del mercato.
Una politica che vuole tutto e il suo contrario
Il numero uno di Renault, del resto, parlando con Leonard Birnbaum, presidente di Eurelectric e CEO di E.On, esordisce proprio con una stoccata alla politica, in questo caso belga. “Sarebbe stato interessante confrontarmi col Ministro (Georges Gilkinet, Vice Primo Ministro e Ministro della Mobilità del Belgio, ndr) per discutere sulle numerose contraddizioni e i paradossi del suo discorso“.
De Meo si riferisce infatti al Vice Primo Ministro belga che, impossibilitato a partecipare in presenza, ha lasciato un video messaggio proiettato poco prima, in cui sosteneva della necessità di “proporre ai consumatori veicoli elettrici che siano leggeri, efficienti, e che siano anche più economici e accessibili a tutti, per migliorare i problemi della transizione“. Messaggio, è evidente, al momento piuttosto utopistico.
De Meo parla però dell’opportunità che l’elettrico offre per “tornare a fare auto piccole“, cosa che risolverebbe sia il problema del peso che quello dei costi. Le auto di dimensioni piccole, le famose “segmento A” sono sempre di meno, pur essendo richieste dal mercato. E lo dimostrano anche i dati di vendita, che vedono vetture come la Fiat 500, la Renault Twingo, la Peugeot 208 sempre in cima alla lista delle auto più vendute in tanti paesi europei.
E non solo nei soliti noti come l’Italia e la Francia, storicamente legate a queste auto; ma anche in Danimarca, paese nordico con una buona penetrazione di mercato delle auto elettriche, nel 2023 la seconda auto più venduta nel Paese era la Peugeot 208, e la cugina Opel Corsa sempre in bilico tra la terza e la quarta posizione. Questo, nonostante al primo posto ci sia la Tesla Model Y, scelta per mere questioni economiche (costa meno delle concorrenti endotermiche, nel paese) da chi ha più disponibilità e/o maggiori esigenze di spazio.
Per De Meo, quindi, non è stato solo l’apprezzamento di alcuni clienti verso i SUV a far sparire le auto piccole. Ma, di nuovo, c’entrano le istituzioni:
Bisogna soffermarsi e capire come mai le auto siano cresciute di peso e dimensioni negli ultimi 20 anni. E non è perché le persone vogliano i SUV, che è una parte della storia, le persone si sentono più sicure. Ma uno dei motivi, come evidenziato da alcuni studi che abbiamo condotto, è che la regolamentazione ha spinto le dimensioni o e il peso delle auto negli ultimi 20 anni in Europa. E, infatti, i risultati della regolamentazione nel nostro settore negli ultimi 20 anni sono che l’impatto ambientale in termini di CO2 sia effettivamente salito, nonostante il fatto che tecnicamente in ciascuno degli ultimi 20 anni le emissioni siano diminuite dell’80-90% o anche di più. E questo per due ragioni: da una parte, le auto stanno diventando più pesanti perché tutti i costruttori stanno cercando di regolamentare la sicurezza, la connettività e tutto il resto, e quindi dobbiamo usare più materiale; e la seconda è perché stanno sono sempre più costose, per cui sempre meno persone se le possono permettere e quindi non rinnovano le loro auto. E infatti l’età media del parco auto europeo è passata da 7 a 12 anni in 20 anni.
Un paradosso enorme, se confrontato con le ambizioni politiche di un po’ tutti i Paesi europei, e dell’UE stessa, di ridurre le emissioni del settore dei trasporti, senza tenere però conto dell’impossibilità delle persone di star dietro ad aumenti dei prezzi così vertiginosi non solo delle auto, ma anche del carburante, in un contesto economico, tra l’altro, sempre più incerto.
“E il problema – continua – è che nessuno [inteso come nessun politico, ndr] ne parla, nessuno se ne rende conto. Semplicemente, realizzano che c’è questo problema e per loro l’unica soluzione, la ‘bacchetta magica’, è passare completamente alle auto elettriche.”.
Probabilmente il suo discorso qui è riferito alla politica europea in generale, con cui lui più si trova a che fare anche in veste di Presidente di ACEA, perché per quanto riguarda quella locale, ormai sappiamo bene che sempre di più ha proprio i SUV, anche elettrici, nel mirino: Parigi, casa anche di Renault, ha approvato un referendum per scoraggiarli rendendo le tariffe dei parcheggi per auto superiori a 1,5 tonnellate piuttosto proibitive.
Le auto piccole permetteranno di raggiungere gli obiettivi
Anche se De Meo in altre sedi ha ribadito che per quanto l’elettrico poteva non essere l’unica soluzione, qui, come detto, parla di sfruttarne le potenzialità per raggiungere gli obiettivi. E per raggiungere un parco auto totalmente a zero emissioni sarà fondamentale la produzione di auto piccole e il più possibile economiche, come la Renault 5 E-Tech presentata a Ginevra, che ha orgogliosamente citato anche in questo contesto. “Ed ecco anche perché stiamo lavorando sulla Twingo, e su un’auto elettrica che costi meno di 20.000 €“.
Anche in questo caso, si affida a dei dati oggettivi. “Prima si è detto che attualmente in Europa si contano 8 milioni di auto elettriche. Ma sai quante sono le auto in Europa? 250 milioni. 8 milioni di auto sono poche, 8 milioni di auto si vendono in Cina nemmeno in un anno, non è un successo. Però, bisogna ammettere che è anche vero che in pochissimi anni siamo passati da quasi lo 0% a quasi il 16%, e non c’è nessuna tecnologia che, negli ultimi 200 anni, è cresciuta in maniera così rapida.“. Ma ovviamente non basta, e una crescita di questo tipo è ancora molto lenta per raggiungere gli obiettivi europei.
Secondo De Meo, quindi, le auto piccole come quelle a cui sembra in qualche modo puntare Renault sono importanti per questa soluzione. “Auto piccole perché possiamo usare una batteria piccola, che riduce di conseguenza il prezzo in maniera paragonabile a quella di un’auto ICE (un’auto endotermica, ndr): basti pensare che 45 kg di litio in una batteria hanno lo stesso costo dell’intero powertrain di un’auto endotermica, e manca ancora tutto il resto. Per questo, ribadisco che credere di poter fare un’auto elettrica efficiente, leggera e persino più economica delle ICE ad oggi è un’illusione tipica dei politici“.
Secondo il CEO di Renault, la diffusione dei veicoli elettrici può venire dal basso, come abbiamo visto, o dall’alto. “Dall’alto perché c’è sufficientemente spazio per inserire delle batterie molto grandi, e quindi per non scendere a compromessi in termini di usabilità e autonomia”.
Un dibattito superficiale
In generale, De Meo, che a EVision ha toccato anche altri aspetti non meno importanti, come la pericolosità del “price war”, che lui dice negativo a lungo termine per il valore residuo delle auto, nota una certa superficialità nel dibattito, sia da parte dei politici perché fanno i politici, ovvero si inabissano in discorsi spesso più filosofici che reali; sia anche da altre parti della filiera e del mercato. In termini di costi, “Un’auto elettrica è spesso più costosa al listino, ma poi ha costi di gestione che sono meno di un terzo di quelli di un’auto termica, non c’è praticamente manutenzione“.
Ma superficiale anche per quanto riguarda l’approccio generale, che va oltre l’auto. “Come costruttori stiamo facendo di tutto per la decarbonizzazione, e quasi sembra che solo noi abbiamo un peso del genere sulle spalle. Ma se ricarichiamo le auto con energia proveniente da fonti fossili non stiamo facendo nulla. Per questo ho insistito con gli ingegneri dietro lo sviluppo della Renault 5 di implementare la tecnologia V2G bidirezionale, prima auto in Europa“. Sul fatto però che sia la prima in Europa, dobbiamo dare torto al CEO: se intende che sia la prima auto prodotta in Europa con questa tecnologia, forse ha ragione. Altrimenti, come ribadirà sorridendo più tardi anche Michael Cole, CEO di Hyundai Motor Europe, la prima auto in Europa con tecnologia V2G è stata la Ioniq 5.
“Quando iniziamo a produrre auto elettriche, inevitabilmente diventiamo parte dell’industria dell’elettricità ad alta tensione. Siamo in competizione con Cina e Stati Uniti, ma paghiamo l’energia molto più di loro” – continua – “Per cui insieme [costruttori e provider di energia elettrica, ndr] dobbiamo trovare il modo di decarbonizzare l’energia, rendendola più competitiva all’interno del nostro sistema e anzi organizzarci per connettere tutte le parti e creare un’ecosistema che ora l’Europa non ha“.
Senza, di nuovo, discostarsi da chi poi con i prodotti ci ha a che fare, perché il rischio di vedere auto con potenze di ricarica elevate è anche quello di “forzare il cliente a cambiare contratto e fornitura, e questo non è giusto“. Da qui, l’utilità di auto elettriche compatte: lo abbiamo detto più volte anche nel corso delle nostre recensioni che auto elettriche come quelle citate possono recuperare una buona percentuale di batteria senza necessariamente aumentare la fornitura, spesso abbinate a cavi “smart” capaci di dosare l’energia necessaria.
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