Il ministro dello Sviluppo Economico Giancarlo Giorgetti si è recentemente espresso riguardo alla mobilità e alla cosiddetta transizione energetica, dichiarando che
non c’è soltanto l’elettrico, ma anche altre forme per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità ambientale
Non è la prima volta che Giorgetti invita a considerare più opzioni senza avere una visione chiusa sulle auto a batterie, e ha ragione per diversi motivi. Prima di tutto, come lui stesso ha ammesso, evitare di commettere l’errore di legarci di nuovo a un Paese per le componenti (in questo caso, la Cina), come successo con la Russia per l’energia.
Ci sono più vie per abbassare le emissioni
Come abbiamo più volte sostenuto, in questa redazione nessuno è contro le auto elettriche. Anzi, chi scrive è orgogliosamente proprietario di una Fiat 500 elettrica dal colore molto particolare, e ne è così innamorato che ci è andato fino a Oslo.
Il discorso, quindi, è un altro, ed è più relativo a una presa di posizione, quella contro l’auto e quella contro l’endotermico, che da più parti sembra superficiale. Trovo che sia giusto e ammirevole che l’Unione Europea, Italia inclusa, punti ad abbassare le emissioni di CO2.
Tuttavia, prendersela contro l’automobile con continue campagne che ne limitino l’uso è semplicistico, dovuto a decisioni prese spesso basate su dati mal raccolti o poco realistici. Un esempio? Il dietrofront sul plug-in hybrid, per alcuni anni considerato virtuoso perché vicino all’elettrico in termini di emissioni, per poi scoprire che i consumi e le emissioni dichiarati erano lontane dalla realtà in quanto raccolti in contesti ben poco realistici.
Sull’elettrico, poi, il discorso è ancora più complesso, perché al momento, come spesso noi stessi abbiamo riportato, è la Cina ad avere il “coltello dalla parte del manico”: molto più avanti nello sviluppo, forniscono le componenti e le batterie anche a molti costruttori europei, che spesso sono realizzate sfruttando il territorio africano senza troppe premure. Anche Giorgietti se n’è accorto, e per lui è necessario
fare un ragionamento che vada oltre l’ambizione di fare una transizione green, ma che tenga anche conto di missioni strategiche. […] Da dove arrivano le componenti che vengono usate nell’auto elettrica per non ritrovarci esattamente domani nella stessa situazione con la Cina come ci troviamo oggi con la Russia
Tra l’altro, dipendere dalla Cina non è solo negativo a livello socio-politico-economico, ma anche ambientale. Così come riaprire le centrali a carbone per produrre elettricità a causa delle conseguenze dell’eccessiva dipendenza dalla Russia, che riguarda l’Italia e in maniera ancor più seria la Germania.
Il suo non è un mettere al bando le auto elettriche, ma ampliare le vedute, considerare più tecnologie e agire in modo più accorto per arrivare davvero a una fantomatica indipendenza energetica e non solo. In tal senso, l’Italia può dirsi sulla strada giusta: a Scarmagno (TO), nelle ex fabbriche Olivetti, sorgerà Italvolt, una delle più grandi gigafactory per la produzione di batterie al mondo; e Stellantis costruirà una delle sue tre gigafactory europee a Termoli. In Piemonte, poi, sono state ritrovate delle miniere di cobalto che ridurrebbero la dipendenza da altri per l’estrazione di questi metalli.
Greenpeace invece ricorre al TAR contro gli incentivi
Di visione totalmente opposta Greenpeace, la quale è ricorsa al TAR contro gli incentivi ai motori endotermici responsabili del fallimento generale degli ecobonus in Italia e del calo generale delle vendite, anche delle auto tradizionali. Alla sua mozione si sono uniti anche WWF Italia, Kyoto Club, Cittadini per l’aria e Transport & Environment.
Se sull’efficacia degli incentivi si può effettivamente parlare, ricordiamo però come quelli per le auto endotermiche servano prima di tutto a svecchiare il parco auto italiano. E se è vero che le auto elettriche sono nel complesso meno inquinanti delle auto endotermiche, se si paragonano entrambi i cicli di vita con emissioni allo scarico e non allo scarico, rimane che al momento per gli italiani, anche con gli incentivi, sono troppo care a fronte di autonomie abbastanza ridotte e infrastrutture da migliorare.
E se è vero che quella contro le emissioni è una battaglia nobile, si può partire incentivando le persone a cambiare l’auto con motori a benzina e diesel più efficienti rispetto al passato, eventualmente protestando anche per una mancanza di azioni concrete contro industrie ben più inquinanti di quella automobilistica, come quella tessile o quella alimentare.
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