Anche in Germania le immatricolazioni di auto elettriche sono diminuite, a causa della fine degli incentivi governativi. Un altro campanello di allarme nei confronti della politica autolesionista della UE.
A febbraio, i dati della Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), l’autorità federale dei trasporti tedesca, hanno messo in luce una problematica nel settore delle auto elettriche in Germania. Le immatricolazioni di veicoli elettrici a batteria (Bev) hanno mostrato un calo del 15,4% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, fermandosi a 27.479 unità. Questo decremento si è verificato nonostante il mercato automobilistico tedesco abbia segnato una crescita generale del 5,4%, raggiungendo 217.388 unità vendute. Di conseguenza, la quota di mercato delle Bev sul totale delle immatricolazioni si è ridotta al 12,6%.
Il calo delle vendite di auto elettriche è strettamente correlato alla decisione del governo federale di terminare anticipatamente gli incentivi dedicati, a causa di restrizioni di bilancio. Questa scelta ha avuto un impatto immediato già a gennaio, quando, sebbene le immatricolazioni di Bev fossero aumentate del 23,9% rispetto a dicembre, hanno subito un tracollo del 54,9% rispetto all’ultimo mese del precedente anno, evidenziando una corsa agli ordini nel dicembre dell’anno passato.
Allo stesso tempo, si è assistito a un incremento nelle vendite di veicoli con altre tipologie di alimentazione: +9,7% per i diesel, +2,3% per le benzina, +17,6% per le ibride, +22,3% per le plug-in e addirittura un +49,9% per le GPL. Questo fenomeno evidenzia come gli incentivi siano stati cruciali nel sostenere la domanda di auto elettriche, sottolineando una discrepanza tra le aspettative politiche e la realtà del mercato.
UE miope e autolesionista
Nel 2022, Robert Habeck, leader dei Verdi e ministro dell’Economia, aveva giustificato la revisione del sistema di incentivi con l’argomentazione che la mobilità elettrica aveva ormai raggiunto il mercato di massa, prevedendo che le auto elettriche sarebbero diventate sempre più diffuse senza necessitare di sussidi governativi nel prossimo futuro. Un futuro che evidentemente non è così prossimo, e che dimostra i limiti di una visione miope di una certa politica fatta di bei proclami costruiti sul nulla.
Quello tedesco, che a questo punto si accoda a quello italiano, è uno scenario che solleva interrogativi sulla sostenibilità a lungo termine della strategia imposta da Bruxelles, che punta esclusivamente sull’adozione di veicoli elettrici come soluzione principale per la riduzione delle emissioni. Le critiche a tale approccio non sono nuove, almeno qui su QM: in più occasioni, e quasi in solitaria, abbiamo sottolineato come la neutralità tecnologica doveva rappresentare un pilastro fondamentale delle politiche volte a diminuire l’impatto ambientale dei trasporti. Un piano autolesionista, quello della UE, che ha avuto l’effetto di aprire definitivamente le porte alla concorrenza cinese, con conseguenze facilmente immaginabili sull’occupazione interna del vecchio continente.
Anche per i non addetti ai lavori era chiaro fin dall’inizio che sarebbero dovute essere considerate tutte le soluzioni per la riduzione delle emissioni, incluso l’idrogeno, così come miglioramenti nell’efficienza dei motori a combustione interna, lo sviluppo di biocarburanti, l’adozione di veicoli ibridi e l’incremento dell’uso di carburanti alternativi.
La situazione attuale dimostra che la transizione ecologica richiede un approccio più flessibile e inclusivo, che consideri le varie tecnologie disponibili e le differenze nel livello di accettazione e di preparazione delle infrastrutture a livello locale.
La dipendenza da incentivi statali evidenzia anche la necessità di una strategia più robusta e sostenibile che non graviti esclusivamente sulle finanze pubbliche, ma che includa anche investimenti in ricerca e sviluppo, miglioramenti delle infrastrutture di ricarica e iniziative di educazione pubblica sulle alternative sostenibili.
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