Ad agosto la mia casa è stata la Fiat 500 elettrica che ho comprato lo scorso novembre 2021. Con un’orgogliosa vena di follia, infatti, in tutto il mese ho percorso circa 7.500 km, partendo da Monza e arrivando su fino a Oslo, tornando a Monza e spingendomi a sud, fino ad Arles e alla Camargue, in Francia. Vi racconto com’è andata.
7.500 km con la Fiat 500 elettrica: li consiglierei?
Il mio agosto non è stato semplicemente muoversi per l’Europa con un’auto elettrica, ma farlo con una vettura che dichiara 320 km nel ciclo misto (e quindi, meno in uso solo autostradale), e che per di più è compatta, lunga appena 3,6 metri e con una capacità del bagagliaio minima di 185 litri. Di certo è quindi un viaggio impegnativo, che non è facile consigliare: se non sei abituato a fare viaggi a tappe, e se in genere non ti piace fermarti, allora no, non fa proprio per te. Se, invece, sei amante del viaggio inteso come viversi il percorso, e non pensare ad arrivare alla meta, allora un’auto elettrica di questo genere si presta benissimo: le soste sono diverse, e permettono di scoprire qualche perla, sia in senso positivo sia in senso negativo.
Quanto è costato girare l’Europa in elettrico?
Partiamo subito dai costi: in totale, tutto questo percorso mi è costato circa 600 euro per oltre 20 ricariche (4 al giorno in media), con la gran parte delle spese che si sono tenute ovviamente nel percorso più lungo, ovvero quello da Monza fino ad Oslo. La seconda parte del viaggio, ovvero quella nel sud della Francia, mi è costata poco meno di 100 euro, fondamentalmente ho pagato solo le ricariche autostradali sia italiane che francesi, perché Oltralpe le colonnine urbane hanno costi irrisori (ne parliamo sotto). Nello specifico, il percorso si è così diviso:
⋅ 5.600 km da Monza ad Oslo e ritorno;
⋅ 1868 km da Monza ad Arles e ritorno;
Nel mio tour del Nord Europa non mi sono limitato infatti al percorso autostradale in senso stretto, ma ho fatto deviazioni per esempio a Friburgo in Brisgovia, nella Germania sud-occidentale, e a Strasburgo e Colmar al ritorno; ho passato un’intera settimana nello Jutland Settentrionale, in Danimarca, avendo come base Aalborg, ma andando ora ad Aarhus, ora a Grenen, punto più settentrionale del Paese scandinavo; ora a Bulbjergs Klint; e infine di nuovo a nord, a Hirtshals, a prendere il traghetto per la Norvegia. E anche nel Paese dove le elettriche sono la normalità, l’auto l’ho usata per andare a Tønsberg, la città più antica del Paese, e per girare i dintorni della Capitale norvegese.
Allo stesso modo, in Francia ho portato la Fiat 500 in giro per le splendide strade del Parco Naturale Regionale delle Alpi-Costa Azzurra, fermandomi poi a Gilette; e anche attraverso le altrettanto splendide curve del Parco Naturale delle Calanques, vicino a Marsiglia. Insomma, è evidente che più che i posti che ho visitato, e non sono pochi, è stata proprio la 500 la protagonista di questo viaggio, che me l’ha fatta amare ancora di più perché non ha fatto una piega, dimostrandosi comoda, scattante, tecnologica e silenziosa per un’auto della sua categoria. I costi, come detto, sono sbilanciati nelle due parti del viaggio, e questo si deve anche al diverso costo dell’energia.
Sicuramente, se avessi preso anche solo un alloggio con la wallbox avrei speso molto di meno. Ma, contrariamente a quanto viene detto, non è per niente facile trovare appartamenti e hotel che dispongano di infrastrutture di ricarica, se non spendendo cifre abbastanza importanti (e anche in quel caso non è certo). In molti casi, scrivendo a proprietari di airbnb o alla reception di hotel, a stento riuscivano a capire di cosa stessi parlando, e questo anche in paesi più “progrediti” sull’elettrico, come la Danimarca.
Sono mai rimasto a piedi?
In questo viaggio non sono stato totalmente sconsiderato. Nei mesi precedenti ho portato la 500 spesso fuori da Monza (come quando sono andato a Torino), e ho programmato tutto con Chargemap, di cui vi ho parlato approfonditamente.
Usando quell’app e quella ufficiale di Fiat, My Easy Charge, sono sempre riuscito a trovare delle colonnine, anche perché decidevo di ricaricare sempre quando l’auto scendeva sotto il 25%, in modo da avere margine per cercare altre stazioni nel caso in cui fossero state rotte o occupate.
Questo mi ha aiutato soprattutto in Germania, soprattutto a Francoforte dove non è stato per niente semplice trovare colonnine, nemmeno nei parcheggi sotterranei. Dalla “Manhattan tedesca” sono ripartito col 12 % prendendo un breve tratto autostradale fino all’aeroporto, dove sapevo essere presenti delle colonnine Ultra-fast da 300 kW, alle quali sono arrivato con il 4%.
Le tempistiche sono ovviamente la nota dolente: alle condizioni ottimali la 500 carica fino a 85 kW in corrente continua, impiegando tra i 10 e i 20 minuti a recuperare l’80%. Se però la colonnina è meno potente, o se anche è più potente per qualche motivo carica a 60 o 70 kW, si passa a 30 o 40 minuti. E questo significa aggiungere almeno un’ora in più al viaggio.
La Francia vince sui prezzi, ma le colonnine…
Indubbiamente per far risparmiare chi guida elettrico bisogna portarlo in Francia. La Repubblica transalpina, infatti, gode al momento di prezzi dell’elettricità decisamente bassi, ed è sicuramente merito del nucleare che da sempre qui è un vanto e che ha contribuito a contenere l’aumento dell’energia. Tolte le Ionity in autostrada, di cui il Paese è comunque molto ricco, e che comunque hanno cifre leggermente più basse che in Italia (0,69 € / kWh contro 0,79), nei contesti urbani o extraurbani anche nelle fast charge la spesa è molto bassa. A Strasburgo, per esempio, a una colonnina da 50 kW ho speso 80 centesimi per caricare 13 kWh. Non il pieno, certo, ma anche facendolo non avrei superato i 4 €.
Il lato negativo della medaglia è dato però dalle condizioni delle colonnine stesse. Come dimostra Renault, che propone modelli elettrici di serie da prima del 2010, Parigi punta sull’elettrico da tantissimo tempo. Le colonnine quindi ci sono, anche nei borghetti da 1000 anime sparsi nei Parchi regionali. Tuttavia, sono spesso rotte. A La Ciotat, vicino a Marsiglia dove ho soggiornato 4 giorni, le poche funzionanti che c’erano erano quasi sempre occupate, e questo ha reso molto complicato trovare la ricarica.
In Francia, ma anche in tutti gli altri Paesi che ho visitato, Norvegia compresa, c’è il discorso dei maleducati: persone con auto a benzina o diesel che lasciano l’auto alle colonnine; o, ancora peggio, proprietari di auto elettriche o ibride plug-in che parcheggiano l’auto a una colonnina senza ricaricarla. Ecco, più che sul discorso dell’infrastrutturazione, che va portato avanti, bisognerebbe educare i cittadini, prima di tutto chi possiede un’auto elettrica.
La Germania è un disastro per le strade
Il vero problema di questo viaggio non è stato dovermi fermare ogni 150-200 km circa per ricaricare. Questa, infatti, l’autonomia reale della Fiat 500 in autostrada, più vicina ai 150 se la si porta al massimo nelle autostrade tedesche senza limiti; più vicina ai 200 se si viaggia a 120-130, mentre a 110 può arrivare a 250.
Dicevo, però, che il vero problema sono state le interminabili ore di code passate in autostrada in Germania, che mi hanno fatto saltare, sia all’andata che al ritorno, tutte le tappe intermedie che avevo programmato, compresa una tappa al Nürburgring dove avrei dovuto salutare un amico. Al pari se non peggio della Liguria, infatti, le autostrade tedesche sono un cantiere unico, dove però intere carreggiate vengono rimosse anche in tratti di oltre 50 km, e non si vede mai nessuno lavorare.
Questo perché sono spesso fatte ancora in lastroni di cemento, scomodissime e rumorose, e che ovviamente cedono sotto il peso del traffico che in Germania non manca, e soprattutto dei camion. Ed è vero che molti tratti sono privi di limiti di velocità, ma da una parte il traffico ti toglie la voglia di fare il pilota, dall’altra in alcuni punti improvvisamente il limite scende a 120, e i tedeschi letteralmente inchiodano da un momento all’altro per adeguarsi al cambio.
Anche le colonnine, presenti nella quasi totalità delle stazioni di servizio in autostrada, sono spesso rotte. Oppure, banalmente, ce ne sono poche: in Italia Free To X e Ionity ne installano almeno 4. In Germania spesso ce n’è solo una multipresa, il che significa con un cavo CCS Combo, un Type 2 e un CHAdeMO. Tuttavia, non mi è mai capitato in Germania di dovermene andare altrove per ricaricare, anzi spesso ho aiutato io turisti olandesi letteralmente incapaci di attivarle. Ed è bello che le colonnine tedesche sono disponibili in molte lingue, italiano compreso.
La Norvegia è un po’ snob
La Norvegia è stata deludente sotto un altro punto di vista. Le strade sono panoramiche, asfaltate, e la Norvegia ha tante infrastrutture intelligenti volte ad agevolare il traffico. E ovviamente ci sono tante colonnine, ma non sono abbastanza. La prima stazione di ricarica che ho visto, non lontano dal porto di Langesund dove il traghetto arrivato, aveva più di 20 colonnine, e quindi più di 40 punti di ricarica, ma era talmente gettonata che c’era la fila per ricaricare. Fortunatamente, a 10 minuti c’erano quelle di Porsche inutilizzate.
Nemmeno a Oslo le colonnine mancano, il problema è che la gran parte delle colonnine della Capitale sono del Comune e sono utilizzabili solo da chi è residente in Norvegia, tramite documento d’identità. A nulla infatti è valso appoggiare la tessera My Easy Charge, tessera Enel X o la mia carta d’identità: quelle per i forestieri sono in gran parte fuori. Capisco che, visto l’alto numero di auto elettriche, ci si senta di privilegiare i cittadini norvegesi, ma allora perché non renderle gratuite per gli abitanti di Oslo e a pagamento per i turisti?
E se avessi fatto lo stesso viaggio a benzina?
Concludo questo racconto cercando di ipotizzare quanto ho risparmiato rispetto a fare lo stesso percorso con un’auto a benzina di pari dimensioni e potenza. La 500 elettrica, per dimensioni e motore, non va paragonata alla vecchia 500 a benzina, perché è più grande e più vicina alla Ford Fiesta. La mia auto ha un motore elettrico da 118 CV, per cui farò il paragone con la Fiesta 1.0 Ecoboost Hybrid da 125 CV, con consumi intorno ai 5,5 litri ogni 100 km (18 km con un litro), su ciclo misto e un po’ meno a 130.
Il prezzo medio della benzina ad agosto era:
⋅ 1,7 € / litro in Italia e in Francia;
⋅ 1,8 € / litro in Germania;
⋅ 2,3 € / litro in Danimarca;
⋅ 2,6 € / litro in Svezia;
⋅ 3,5 € / litro in Norvegia, dove si toccano punte di 4,4 € / litro;
Con un media tra questi paesi di 2,3 € litro. Tenendo conto della capacità del serbatoio (42 litri) e dell’autonomia autostradale della Fiesta (circa 500-550 km), avrei speso 99 € in media per ogni pieno, facendone circa 15 e spendendo, solo di benzina, oltre 1.400 €. Uno svantaggio economico, sì, ma che richiede meno tempo di rifornimento e meno soste.
Insomma, in questo caso davvero una questione di scelta.
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