Nell‘ultima edizione di EVision, l’evento organizzato ogni anno da Eurelectric (la federazione europea dell’industria elettrica) a Bruxelles, quest’anno si è discusso su come accelerare la diffusione della mobilità elettrica in Europa, dove ha una crescita secondo molti inferiore alle aspettative, e per diversi motivi.
Oltre al costo in sé delle auto, tant’è che finalmente i produttori stanno proponendo elettriche più piccole e accessibili come la Renault 5, la Grande Panda e la futura Twingo, c’è da considerarde il costo esorbitante dell’energia, che continua ad aumentare. Finalmente l’utente medio e i problemi che lo riguardano sembrano essere stati messi al centro, e finalmente c’è un dialogo più concreto tra politica (all’evento c’era anche Apostolos Tzitzikostas, Commissario Europeo per i Trasporti e il Turismo sostenibili) e industria che ha portato quantomeno all’individuazione di una soluzione: il Vehicle-To-Grid. La ricarica bidirezionale, che non a caso è ciò sui cui sempre più produttori, tra cui Renault e Stellantis, stanno puntando.
Le elettriche in Europa nel 2025
Partiamo da un’analisi: quante sono e quanto crescono le auto elettriche in Europa al 2025? In questo ci aiuta il report redatto da Eurelectric insieme a EY, pubblicato prorpio in occasione di questo evento.
Il Vecchio Continente è oggi il secondo mercato mondiale delle auto elettriche, secondo solo alla Cina, con una quota del 25% sul totale, che comincia ad essere interessante. Questo, nonostante un 2024 particolarmente difficile, che ha visto una crescita più debole rispetto agli altri anni soprattutto a causa dei problemi in Germania. Berlino, come sappiamo, rappresenta il principale mercato automobilistico del Continente, motivo per cui rallentamenti nelle vendite nel Paese possono significare rallentamenti generali.
Nel 2025, comunque, ci si aspetta che le vendite di elettriche aumenteranno ancora, e questo grazie a una proposta entry-level più ampia che sta lentamente portando i prezzi delle vetture a batteria, quantomeno quelle di segmento A, a prezzi sempre più avvicinabili dalla maggior parte degli utenti, soprattutto in Italia. Il grafico in foto mosta bene la situazione del cambiamento del mercato in pochi anni, e tra 2025 e 2027 i listini si abbasseranno ancora con l’arrivo di modelli particolarmente attesi, quasi tutti prodotti in Europa, tra cui Renault Twingo, l’erede della Dacia Spring, la BYD Seagull e la Volkswagen ID.1, quest’ultima attesa nel 2027 a 20,000 € di partenza.
I paesi con più penetrazione dell’elettrico si confermano essere quelli nordici: la Norvegia in questo rappresenta un unicum mondiale, seguita dalle vicine Svezia e Danimarca che continua mese su mese a stabilire nuovi record, dai Paesi Bassi e dal Belgio. Tra i “grandi”, sono il Regno Unito e la Francia a mostrare la crescita maggiore, e subito dietro la Germania, che però come sappiamo ha visto un leggero calo.
Sotto il 15%, invece, i paesi mediterranei: la Spagna ha però da tempo superato l’Italia, con una quota di mercato che continua leggermente a salire, mentre in Italia rimane sempre intorno al 4%. A proposito del Bel Paese, il 2025 è partito piuttosto bene nonostante l’assenza degli incentivi, grazie a Tesla, che vede nell’Italia l’unico mercato euroepo privo di crolli (anche se difficile averne in un mercato mai decollato), ma anche a modelli come la Volvo EX30, la Renault 5 E-Teche e una Fiat 500e in leggera ripresa.
Insomma, la crescita c’è, ma sotto le aspettative. E a frenarla c’è un aumento repentino del fabbisogno energetico e dei suoi costi. Negli ultimi 50 anni, la domanda di elettricità è aumentata di 500 TWh, e ha raggiunto i 2,500 TWh e nei prossimi 25 anni, secondo EY e Eurelectric, il ritmo di crescità sarà quattro volte più rapido, con una domanda stimata a oltre 4,500 TWh entro il 2050. Servirà sempre più “flessibilità energetica“, e da tutti i panel di EVision emerge che la soluzione, se l’obiettivo è come sembra rendere tutto il parco elettrico, è la ricarica bidirezionale, o Vehicle-To-Grid.
L’auto che ricarichi e che ricarica
Naturalmente, il successo del V2G dipende dalla diffusione di un numero sufficiente di veicoli elettrici abilitati alla bidirezionalità. Ma già oggi non sono pochi: lo permettono quasi tutte le Volvo elettriche più recenti, tra cui la stessa EX30 e le ben più lussuose EX90 e ES90. Lo permettono anche le vetture costruite su piattaforma E-GMP di Hyundai Motor Group, e quindi Hyundai Ioniq 5 e 6, Kia EV6, EV9 ed EV3, ma anche la Hyundai Inster, la Renault 5 E-Tech, o le vetture Stellantis su piattaforma STLA Medium come la Peugeot e-3008 e la Opel Grandland Electric.
Certo, il flusso bidirezionale di energia è intrinsecamente più complesso rispetto alla semplice ricarica unidirezionale o V1G. Tuttavia, se implementato correttamente, il V2G può stabilizzare la rete riducendo efficacemente i picchi di domanda elettrica e potenzialmente abbassando i costi dell’elettricità per gli utenti dei veicoli elettrici.
Il V2G consentirebbe ai veicoli di non solo ricaricarsi nei propri quartieri, ma anche di immettere energia nella rete, contribuendo a bilanciare il sistema elettrico locale e creando delle vere e proprie isole di elettricità fornita direttamente dagli utenti. Una cosa se vogliamo simile a quello che già succede con le moderne abitazioni dotate di pannelli solari, che immettono energia nella rete pubblica, oltre a sfruttarla.
Dal punto di vista energetico, il V2G potrebbe trasformare i veicoli elettrici in unità di stoccaggio decentralizzate, capaci di immagazzinare energia rinnovabile in eccesso e restituirla alla rete quando necessario.
Non senza difficoltà
Ci sono ovviamente delle problematiche, che in Europa sono date sempre da due fattori: la mancata vera unità, sempre perché l’UE è questa cosa leggermente più potente di un’organizzazione sovranazionale, ma non una Confederazione vera e propria; e la burocrazia, fardello che del resto ci portiamo avanti dai tempi dell’Impero Romano.
La mancanza di un’interfaccia standardizzata tra veicolo, caricatore e rete rappresenta nello specifico una delle criticità principali. Attualmente, le elettriche e i caricabatterie compatibili con V2G sono ancora pochi, e ancor meno quelli sotto i 30,000 € e la sincronizzazione precisa di tutti i veicoli per fornire servizi di rete come la regolazione della frequenza è comunque difficile a livello tecnico, anche se è per lo più una questione di normativa.
Infatti, ci sono proprio di vincoli normativi, fiscali e la necessità di ottenere il consenso dei proprietari per l’utilizzo delle loro batterie per fornire energia alla rete.
I consumatori, comunque, hanno e avranno sempre più un ruolo centrale in questa trasformazione. La ricarica intelligente consentirà di partecipare attivamente alla gestione della rete, contribuendo a ridurre la congestione e i costi dell’elettricità. Per incentivare la loro partecipazione, però, è importante che siano gli operatori energetici a fornire delle proposte convenienti, dimostrando le vere opportunità di risparmio e cercando di non “mangiarci troppo sopra” come, almeno in Italia, siamo abituati a vedere: lo abbiamo visto ad esempio con l’insensato aumento delle tariffe di ricarica pubblica, anche quando il prezzo dell’energia ha cominciato a scendere.
La Francia, in questo, potrebbe essere presa in considerazione. Non è un caso che proprio Renault abbia implementato il V2G sulla sua piccolina, e attualmente gli unici paesi che applicano dal punto di vista commerciale il V2G sono proprio Francia e Svezia. Dichiara Reluca-Simona Balan, Global Product Performance Leader – Connectivity & Multimedia in Renault Group:
“Dal nostro punto di vista, la tecnologia V2G non dovrebbe essere riservata solo a pochi fortunati, ma dovrebbe essere accessibile al grande pubblico. Come evidenziato dal rapporto, questa tecnologia permette di ridurre significativamente i costi dell’energia domestica e della ricarica dell’auto. Grazie alla nostra nuova offerta potenziata da Mobilize Power Solutions, possiamo garantire ai clienti in Francia un vantaggio economico che può variare da 300 a 1.000 euro, coprendo così non solo la ricarica dell’auto, ma anche parte della bolletta elettrica domestica.”
Uno sforzo comune
Anche a livello comunitario deve però esserci uno sforzo. Il recente piano d’Azione per l’Automotive, presentato proprio mentre si teneva l’evento, prevede anche che l’UE si impegni a migliorare le sue infrastrutture, giudicate come vecchie e non adatte a sostenere un aumento della domanda così alto.
Sappiamo che a livello politico, soprattutto così frammentato come quello dell’Unione, tra il dire e il fare c’è di mezzo un intero Oceano. Anche perché spesso, per come attualmente è strutturata l’Unione, l’implementazione delle normative resta a discrezione dei singoli Paesi.
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