Le auto elettriche soprattutto in Italia stanno riscontrando difficoltà di diffusione, e questo perché ancora non sono accessibili.
Differentemente dal resto d’Europa, in Italia le elettriche continuano a non riuscire a prendere piede: nel 2023 hanno rappresentato il 4,2%, dato migliore del 2022 ma in ogni caso marginale e semplicemente un ritorno ai livelli del 2021.
Potremmo spendere tante parole e tempo cercando di individuare le cause di questa differenza tra l’Italia e gli altri paesi europei, la vera risposta rimane una: non sono ancora accessibili. E se davvero la direzione deve essere quella della transizione verso le auto elettriche, allora bisogna fare in modo che diventino accessibili.
Abbiamo provato a capire su quali punti agire per rendere le elettriche più convenienti e attraenti, anche sulla base dello studio condotto da Eurelectric con Ernst & Young (EY), consultabile in toto qui. Eurelectric è la federazione dell’industria elettrica europea, che quindi rappresenta oltre 3.500 realtà europee attive in produzione, distribuzione e fornitura di energia elettrica con focus sulla riduzione delle emissioni di carbonio. A proposito della mobilità elettrica, terrà un evento chiamato EVision a Bruxelles il 6 e il 7 marzo 2024, le cui info si possono trovare a questo sito.
Un primo sguardo ai numeri
Il 2022 e il 2023, a livello europeo, sono stati molto positivi per l’auto elettrica. Nel 2022 hanno conquistato per la prima volta poco meno del 20% del mercato, con 8 milioni di unità nel Vecchio Continente. Nel 2023, la crescita è continuata, seppur meno intensa, tanto che le BEV hanno superato le auto diesel.
Una crescita non paritaria, che vede i Paesi Scandinavi in prima linea, seguiti dalla Germania, e quelli del sud Europa più in difficoltà. L’Italia è il solo mercato, tra i “grandi” d’Europa, dove non sembrano prendere piede, per un mix tra resistenza culturale in cui molta responsabilità ha la stampa; ma anche per le disparità salariali, nei confronti delle auto moderne in generale e soprattutto di quelle elettriche, con politiche di incentivi diverse rispetto ad altri e non così chiare.
Il costo delle batterie
Riprendendo il rapporto, si conviene di nuovo che il primo passo è la riduzione dei costi delle batterie, che rappresentano ancora oggi l’investimento più grande in termini economici. Questo è dovuto principalmente alla loro composizione, e alla necessità di fornirsi di terre rare, presenti in quantità nettamente maggiori rispetto alle auto endotermiche. Abbiamo comunque più volte riportato le differenze di impatto ambientale tra endotermico ed elettrico, e nonostante le implicazioni sulla batteria, tutti gli studi sono a favore del secondo.
Comunque, la diffusione delle auto elettriche e quindi delle loro batterie, secondo le stime IEA del 2022, faranno aumentare enormemente la domanda per le terre rare. In particolare, aumenterà di:
- 10 volte la domanda di Rame;
- 9 volte quella di Litio;
- 14 volte quella di Nichel;
- 3 volte quella di Manganese;
- 3 volte quella di Cobalto;
- 10 volte quella di Grafite.
Le soluzioni che molti stanno sperimentando sono batterie di diverso tipo, spesso prive di cobalto e che usano materiali meno problematici. Ad esempio quelle di tipo LFP (Litio-Ferro-Fosfato), usate da Volvo, Stellantis, BYD e molti altri. Oppure sfruttare l’economia circolare, vero punto di svolta del settore, per riprendere le risorse da batterie già usate ed esauste ed evitarne quindi di nuove.
La rete di ricarica e la sua semplicità
Altro punto fondamentale è l’infrastruttura. Lo studio segnala che la mancanza di infrastrutture è la prima preoccupazione di chi compra o è interessato a comprare un’auto elettrica. Questa deve essere supportato da una rete intelligente che permetta il flusso bidirezionale di energia verde e supportato da tecnologie digitali che rendano la proprietà dell’EV semplice e flessibile
Entro il 2030, l’Europa avrà bisogno di 5,4 milioni di colonnine di ricarica non residenziali rispetto alle poco più di 600.000 attualmente accessibili per soddisfare circa 200 TWh di domanda energetica per le auto elettriche. E questa energia deve essere priva di carbonio. Ciò solleva sfide per il bilanciamento della rete che devono essere affrontate ora per evitare sovraccarichi e blackout in futuro.
Vorremmo soffermarci anche sulla questione tecnologie digitali. Ad oggi, a mio parere, più che la scarsità di infrastrutture, che scarse non sono, è più il caos legato alla ricarica. La maggior parte di loro non supporta il POS, spesso non si parlano nemmeno tra di loro e ciò richiede che l’utente scarichi tante app e si faccia diverse tessere. Una soluzione scomoda, poco intuitiva e poco pratica.
La stessa UE dovrebbe lavorare su una regolamentazione in questo senso, imponendo l’obbligo del POS alle colonnine, come ce l’hanno i distributori e possibilmente anche far sì che si parlino tra di loro.
Eurelectric, invece, esorta anche i responsabili delle politiche a potenziare e proteggere dal clima le reti di distribuzione. Un altro punto interessante: considerando che la ricarica richiede più tempo, ha poco senso che la maggior parte delle colonnine in tutta Europa sia priva di coperture e tettoie, che lasciano quindi in balia della pioggia e del freddo in inverno, e del caldo torrido in estate.
Serve poi semplificare l’ottenimento delle autorizzazioni per ridurre i ritardi nell’installazione dell’infrastruttura di ricarica e incentivare le imprese ad installare stazioni di ricarica attraverso crediti d’imposta e sovvenzioni.
Il fattore autonomia e altre soluzioni
Alla riduzione dei costi delle batterie, si spera anche in un efficientamento. Ovvero, una riduzione di massa e peso in favore di maggiore autonomia. In tal senso, la strada è quella giusta e le auto elettriche moderne oggi sono molto più efficienti e hanno autonomie più grandi che in passato.
A un adeguamento della tecnologia, l’infrastrutturazione potrebbe riguardare altro oltre alle semplici colonnine. Ad esempio, le autostrade elettriche, già in sperimentazione in Svezia e in Italia: strade cioè che sfruttano l’induzione e mantengono la carica dei veicoli che le percorrono.
Oppure lo swapping battery, su cui lavora anche Stellantis, e che però richiede una standardizzazione delle batterie, e una separazione della loro proprietà da quella delle auto. In questo, un ritorno al passato se pensiamo a come funzionava l’acquisto delle Renault elettriche nei primi anni 2010, con le batterie in leasing.
Insomma, mentre l’Europa si muove verso una mobilità più sostenibile, è imperativo che i governi, le aziende e gli individui collaborino per rendere l’auto elettrica una scelta accessibile e conveniente per tutti. Solo attraverso un impegno condiviso e un’azione coordinata possiamo realizzare pienamente il potenziale delle auto elettriche nell’accelerare la transizione verso un futuro più verde e più pulito.
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