Abbiamo partecipato alla prima Maratona Eraid, come avevamo annunciato in questo articolo. Un evento, organizzato insieme a Enel X, che parte da una domanda molto attuale: è possibile viaggiare con un’auto elettrica? Anche noi siamo stati chiamati a rispondere a questa domanda, e per questo siamo partiti per percorrere 3 delle 4 tappe totali dell’evento, per conoscere meglio pregi e difetti delle vetture del momento.
Un viaggio esperienziale particolarmente complesso, nel bene e nel male: il percorso scelto, superiore a 1000 km nel totale, non prevedeva mai autostrade per un duplice motivo. Il primo puramente turistico, per farci passare in strade panoramiche dalla vista indimenticabile; il secondo, perché in autostrada sarebbe stato più semplice, in quanto lungo la rete, ora anche in alcune aree di servizio, sono presenti colonnine a ricarica rapida. Discorso diverso è al di fuori dei grossi centri urbani e delle principali arterie, dove trovare colonnine non è così semplice, e non sono mancate sorprese sia positive sia negative.
Le auto protagoniste della maratona Eraid 2021
Nei tre giorni della maratona, ho avuto modo di provare tre vetture:
- Peugeot e-208 nella tappa Monza-Parma (giorno 1);
- Kia e-Niro nella tappa Parma-Pistoia (giorno 2);
- Opel Mokka-e nella tappa Pistoia-Siena (giorno 3).
Già da queste auto si intuisce come l’organizzazione non ha voluto solo farci provare le auto elettriche nelle lunghe percorrenze, ma anche verificare il comportamento di modelli molto diversi tra loro per dimensioni, tipologia di auto e autonomia. La e-208 è una piccola berlina di segmento B, la Kia e-Niro una berlina a guida rialzata, mentre la nuova Mokka un vero e proprio B-SUV. Queste le altre vetture partecipanti:
- Un’altra Kia e-Niro;
- Kia e-Soul, vettura che io, mesi fa, portai da Monza a Rimini nel mio primo viaggio extraurbano con un’elettrica;
- 2 Hyundai Kona Electric;
- 2 Volvo XC40 Recharge;
- DS 3 Crossback E-Tense;
- Citroën e-C4;
- Ford Mustang Mach-E;
- BMW iX3;
- Jaguar I-Pace;
Un delta prestazioni-autonomia molto ampio: si va dai 136 CV del quartetto Stellantis, con autonomie tra i 320 e i 340 km a seconda del modello, ai 408 CV della Volvo XC40 Recharge, la più potente, e agli oltre 600 km di autonomia della Mustang Mach-E.
Cosa ci piace dell’auto elettrica
Parto dai lati positivi della guida di un’auto elettrica, che indubbiamente ci sono e che me le fanno piacere. Non sono mancati, nel percorso scelto, momenti in cui ho elogiato le caratteristiche insite di queste vetture. Uno di questi è stato proprio il “prologo” dell’evento, ovvero il giro sul Circuito di Monza, che da monzese non poteva che rendermi fiero. La prima volta che ho guidato sul circuito brianzolo è stata in occasione della Porsche Cup del 2019, su una 911 Targa a oltre 250 km/h, che resta un’esperienza indimenticabile e impareggiabile.
Per quanto la Peugeot e-208 non raggiunga minimamente le prestazioni di una 911 Targa, non posso dire di non essermi divertito, grazie alla coppia diretta dell’elettrico alle ruote, e alle dimensioni della vettura, che permette alla 208 a batteria un’accelerazione impossibile sulla controparte a benzina. La e-208, inoltre, ha come tutte le Peugeot quel simpatico volante ridotto che, unito alla leggerezza del mezzo, la rende particolarmente maneggevole: e così, in modalità Sport e totalmente in silenzio, la piccola francese non manca di concedere momenti di puro divertimento.
Oltre al circuito, l’elettrico, a mio parere, si apprezza molto nei percorsi collinari e di montagna. So che quanto dico potrebbe scatenare un po’ di scetticismo, ma da amante di questi luoghi non ho potuto fare a meno di notare come le auto elettriche sono (quasi) perfette per questi contesti: l’assenza di trasmissione rende il percorso molto più fluido, laddove anche il cambio automatico più intelligente a volte fatica a stare dietro alle curve e ai continui cambi di morfologia di questi territori; l’assenza di rumore, dato al massimo dal sibilo, permette di godersi in toto quello che comunque si profila come viaggio rilassante; ancora, la grande coppia garantisce divertimento – pur rimanendo in sicurezza – nel muoversi tra le curve e le strade tortuose. C’è poi il fattore tecnico-prestazionale: nessuna auto elettrica ha problemi a ripartire in salita, nemmeno in montagna, mentre le caratteristiche del territorio se è vero che fanno perdere autonomia in salita, è anche vero che la si recupera tutta (e forse anche un po’ di più) in discesa, dove letteralmente non si tocca quasi mai nessun pedale, né del freno né dell’acceleratore.
Mi piace anche che ogni elettrica sia “a modo suo”, persino in auto strettamente imparentate come la Peugeot e-208 e la Opel Mokka-e. Entrambe condividono il motore da 136 CV e il pacco batterie, ed entrambe hanno tre modalità di guida (Eco, Normal, Sport). Ma la tipologia diversa di auto fa sì che la 208 sia più agile, scattante, e abbia un’autonomia reale maggiore, rispetto alla Mokka, che è più pesante ed è un SUV, quindi inevitabilmente perde maneggevolezza, e ha consumi più alti. Discorso ancora diverso per la Kia e-Niro, che ha 455 km di autonomia dichiarata, quindi maggiore ai circa 320-340 della 208 e della Mokka. In più, i suoi consumi mi hanno stupito: l’abbiamo usata per 275 km nella tappa Parma-Pistoia, e siamo arrivati a un consumo medio di circa 11,5 kWh per 100 km, quasi un record per un’elettrica!
È possibile viaggiare con un’auto elettrica?
Senza dubbio, è possibile: io e gli altri “maratoneti elettrici” siamo arrivati alle mete, nonostante tutto. Ma proprio questo “nonostante tutto”, anticipa le difficoltà dei percorsi extraurbani con un’auto elettrica. Il grande caldo dei giorni dell’evento, con picchi fino a 36 gradi reali (percepiti meglio non parlarne!) fa emergere un difetto secondo me importante, che si nota soprattutto su vetture dall’autonomia ridotta, e del resto non pensate per questi percorsi, come le auto con autonomia dichiarata inferiore a 400 km, quali la 208 e la Niro. Mi riferisco naturalmente all’utilizzo dell’aria condizionata, che riduce drasticamente l’autonomia dell’auto in quanto ne aumenta i consumi. E se è vero che in percorsi panoramici come quelli scelti, dove si viaggia alla velocità media di 50-50 km/h, si può viaggiare con i finestrini aperti, non è sempre detto che questa sia una soluzione efficace, specie se non circola aria, o nelle ore più calde del giorno. Soluzione inattuabile in autostrada, a velocità superiori a 70 km/h, dove è praticamente obbligatorio usare l’aria condizionata, in quanto il rumore e la massa d’aria spostata sono insostenibili.
Con la Peugeot e-208 non ho avuto tanti problemi: la tappa Monza-Parma era la più breve, e si è svolta nel tardo pomeriggio con arrivo alle 21.30, per cui senza sole che picchiava. La Mokka, invece, mi ha portato da Pistoia a Siena. In questo caso, non ho potuto seguire il percorso scelto dall’organizzazione, se non all’inizio: ho dovuto fare tappa a Firenze, per lasciare la mia compagna di viaggio che doveva rientrare a Milano, e da lì prendere l’autostrada Firenze-Siena, verso la città del Palio, in quanto ormai troppo tardi per seguire il lungo e lento percorso panoramico. Per via delle alte velocità, ho acceso l’aria condizionata, una scelta che ha scaricato parecchio la batteria, che avevo appena ricaricato. Insomma, la questione caldo e aria condizionata su un’elettrica può fare la differenza.
Coda al distributore, come negli anni Settanta
C’è poi la questione della ricarica, un problema più o meno grave a seconda della vettura, e a seconda dell’infrastruttura. Premesso: a ognuno di noi era richiesto di arrivare a destinazione con almeno il 40% di ricarica, per non lasciare nei guai chi, il giorno dopo, avrebbe ricevuto la vettura da noi usata. Va da sé che almeno una ricarica, anche breve, era prevista in ogni percorso.
Le tempistiche sono il primo, vero problema: anche con la più veloce delle ricariche, un’elettrica impiega un’ora a ricaricarsi completamente. Un’ora persa, in un percorso lento che di per sé ha richiesto circa 5 ore e mezza, come nel caso del secondo giorno. E nella tappa Parma-Pistoia mi è andata bene, visto che ero con la Kia e-Niro: una sola ricarica, durante la quale io e il mio compagno di viaggio di quel giorno abbiamo mangiato, dopo esserci goduti la visita alla Dallara Academy e l’intervento dell’ingegner Gian Paolo Dallara, fondatore dell’azienda, con cui si è parlato di auto e mobilità, di cambiamenti passati e futuri.
La ricarica è stato un colpo di fortuna inaspettato: il museo si trova nella provincia di Parma, e lui stesso dispone di una colonnina Enel X da 22 kW (piuttosto lenta), che però era già occupata da altri maratoneti. Non volendo perderci troppo tempo, fortunatamente grazie a evway siamo riusciti a trovare, a Fornovo di Taro (Parma) nell’ultimo posto dove mi sarei aspettato di vederne una, una colonnina BeCharge da 75 kW, che in poco tempo ha portato la Niro al 95%, Niro che è arrivata a Pistoia col 52%.
La decisione di uscire dall’universo Enel X deriva, però, da una lezione imparata il giorno precedente, quando invece abbiamo voluto sfruttare solo la Card Enel X in dotazione. Abbiamo trovato infatti una colonnina fast charge al Fidenza Village, non lontano da Parma, ma quando siamo arrivati ci siamo trovati di fronte a un problema che onestamente non mi sono mai posto: c’era letteralmente coda per ricaricare. Una situazione al momento estrema, in quanto erano tutti maratoneti, ma non così lontana da una realtà dove il numero di auto elettriche aumenterà. Non potendo aspettare, abbiamo deciso di cercarne altre: la seconda che abbiamo trovato era anch’essa occupata; la terza era libera, ma era una vecchia colonnina ereditata da Enel, con velocità da 11 kW. Nella mezzoretta di ricarica, non abbiamo recuperato granché.
Problemi simili mi sono accaduti il terzo giorno, nella mia deviazione a Firenze. Abbiamo ricevuto la Mokka-e con il 42%, che per lei significa avere 106 km di autonomia. Volendo evitare altre code alla Coop di Pistoia, dove è presente una ricarica Fast Charge e dove sapevamo esserci almeno altri 3 maratoneti, abbiamo deciso di cercarne un’altra, anch’essa occupata. Non essendoci altre fast intorno, abbiamo aspettato che si liberasse (fortunatamente ci sono voluti 15 minuti), e poi abbiamo messo a ricaricare la vettura per 40 minuti: risultato, un’altra ora persa. A Firenze centro, città dotata di pochissime colonnine fast, le colonnine da 22 kW che ho trovato erano occupate abusivamente da vetture che di elettrico avevano ben poco, mentre quella fast di Galluzzo (periferia sud della città), quando sono arrivato, era appena stata collegata a un’altra vettura.
Risultato: sono ripartito da Firenze con appena 80 km di autonomia, riuscendo finalmente a ricaricare a una delle due colonnine fast Enel X presenti nella nuova area di servizio di San Casciano in Val di Pesa, sul Raccordo Autostradale Firenze-Siena. Non ho contato il tempo perso a cercare le colonnine, ma penso che tra la ricerca e poi la ricarica di un’ora, durante la quale abbiamo fatto una diretta Twitch, non è stato poco.
Peccato, inoltre, che nessuna struttura convenzionata avesse a disposizione wallbox o prese industriali con cui ricaricare, almeno un po’, le auto durante la notte. Uno dei vantaggi delle auto elettriche, almeno in teoria, è che potenzialmente possono ricaricarsi ovunque. Ma, in questo caso, credo stia alle strutture alberghiere rendersi disponibili a fare accordi con le aziende del settore, e/o a mettere a disposizione la loro corrente.
I nostri problemi con Enel X
Il titolo del paragrafo non è casuale, perché rimanda a un articolo scritto qualche mese fa. Ribadisco che non è un’arringa contro il servizio di Enel X, che anzi ha ottime potenzialità: la Card in dotazione, quando la colonnina è funzionante o libera, attiva la ricarica in modo istantaneo, e altrettanto velocemente la conclude.
I problemi da me riscontrati sono due: il mancato “streaming” con gli altri provider, da loro assicurato; l’applicazione, aggiornata nei mesi, ma sempre carente. Nel primo caso, la promessa della Card è quella di funzionare anche con colonnine di altri operatori, ma nella realtà, almeno io, non ci sono riuscito. A Fidenza, oltre alla colonnina Enel X occupata, c’era un’altra fast charge di LeasePlan, che non leggeva la card dell’azienda. Stesso discorso per la BeCharge di Fornovo Di Taro, che io ho attivato dall’app ufficiale, essendo iscritto al servizio ormai da mesi.
L’applicazione, invece, resta molto gommosa e lenta nell’utilizzo. Inoltre, segnala con il simbolo della saetta non solo le colonnine da 75 kW, come invece dovrebbe, ma anche quelle da 22, con la conseguenza che anche impostando il filtro, il rischio è quello di arrivare comunque a una colonnina Quick. Inoltre, le Fast di Enel X sono rare, se non inesistenti, fuori dai centri urbani, e ancora troppe sono le colonnine di vecchia generazione, ereditate da Enel, che sono lente ad avviarsi e a ricaricare.
Per concludere, ammetto che rispetto a ottobre, mese in cui ho viaggiato con un’elettrica, la situazione sia leggermente migliorata. Viaggiare con le auto a batterie richiede certamente di cambiare la mentalità, e di spendere più tempo, specialmente fuori dai grossi centri: sono compromessi che io, personalmente, in alcuni casi accetto senza problemi. Ma quanti sono disposti a fare lo stesso?
—–
Per ricevere tante notizie e consigli utili specialmente sul mondo auto e moto, sugli autovelox e su come difendersi dalle truffe, è possibile iscriversi gratis al canale Quotidiano Motori su Telegram. Vi invitiamo a seguirci anche su Google News cliccate qui sotto per l’iscrizione gratuita!
